En marcha con Uber

Tom Slee

Fragmento

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Hay un sector de la Economía Colaborativa más importante que el del alojamiento, y es el del tráfico, en concreto los trayectos compartidos. Del mismo modo que Airbnb domina el mercado de los alojamientos, Uber domina los trayectos compartidos, pero Uber no creó su mercado del mismo modo que Airbnb. La historia de los trayectos compartidos consiste en una serie de empresas que aprenden unas de otras y rivalizan entre sí hasta que una se alza con la victoria.

Pero antes de los trayectos compartidos estaban los coches compartidos. La dinámica del «coche compartido» consiste en gente que tiene acceso a un vehículo por un tiempo limitado, mientras que la del «trayecto compartido» consiste en ser pasajero en un coche conducido por otra persona.

Del mismo modo que «Economía Colaborativa» ya no es una descripción realista, «trayecto compartido» tampoco es un término preciso, hasta el punto de que el libro de estilo de Associated Press indica de manera explícita que no debe utilizarse para describir a Uber. Hay quien ha empezado a llamar a este modelo «contratación de trayectos»[1]; el libro de estilo de AP sugiere «servicios de solicitud de trayectos o de reserva de trayectos». Aun así, «trayectos compartidos», pese a su inexactitud, sigue siendo el nombre que más se usa, y por tanto lo utilizaré sin entrecomillarlo.

Pero empecemos por los coches compartidos.

 

 

ZIPCAR

 

Las cooperativas de coches compartidos llevan mucho tiempo en funcionamiento, algunas como organizaciones sin ánimo de lucro y otras como empresas comerciales. Hay una historia ininterrumpida de actividades a partir de la década de los setenta, y en Kitchener-Waterloo, donde yo vivo, Community CarShare se fundó en 1998 y sigue en funcionamiento.

Pero en 2000, cuando Antje Danielson y Robin Chase pusieron en marcha Zipcar, trajeron consigo una nueva ambición. Del mismo modo que la historia de Airbnb se relata en What’s Mine Is Yours, de Rachel Botsman y Roo Rogers, la de Zipcar ocupa un lugar destacado en el libro de Lisa Gansky La malla. El futuro de los negocios es compartir, de 2010[2]. Zipcar no fue nunca una empresa de igual a igual, pues todos los coches eran propiedad de la compañía, pero era una forma de consumo compartido o colaborativo basado en la tecnología digital; Gansky cita las palabras de Chase, quien, después de que Danielson le describiera un servicio de coches compartidos en Berlín, dijo: «Se me encendió una bombilla en la cabeza. Pensé: “Para esto se creó internet”». Quizá en mayor medida incluso que Airbnb, Zipcar se convirtió en la empresa original de la Economía Compartida.

Y Zipcar creció, desde luego: desde sus comienzos en Boston (2001) a Nueva York (2003) y luego a San Francisco en 2005, Toronto en 2006 y Londres ese mismo año, hasta alcanzar en torno a un cuarto de millón de socios en 2008. Zipcar siguió expandiéndose. Presentó una aplicación de iPhone para facilitar la contratación de un coche, aceptó inversiones de Bechmark Capital y los servicios de financiación y gestión de flotas de vehículos de General Electric, se fusionó con la empresa rival Flexcar, creó una sociedad con la empresa española de alquiler de coches Avancar y adquirió el servicio británico Streetcar.

La compañía tenía atractivo económico, social y ambiental; ofrecía opciones de transporte asequibles (acceso antes que propiedad), promovía una tendencia comunitaria y alternativa (eres socio en vez de cliente) y fomentaba una imagen ecológica (un uso más eficiente de los recursos que la propiedad individual). Es una combinación que sigue atrayendo a gente hacia la Economía Colaborativa.

Por desgracia, la apelación a la comunidad resultó ser más una esperanza que una realidad. En 2012 las investigadoras Fleura Bardhi y Giana Eckhardt entrevistaron a una serie de usuarios de Zipcar en Boston, fueron en coche con ellos y descubrieron que los usuarios de Zipcar están más motivados por el interés propio y el utilitarismo que por altruistas razones comunitarias[3]. Estas investigadoras esperaban que surgiera un ambiente comunitario en torno a la marca Zipcar, pero se encontraron con que los usuarios se resistían a los esfuerzos de la compañía por crear una comunidad más allá del hecho directo de la transacción comercial. Los usuarios de Zipcar estaban dispuestos a «velar por sus propios intereses a expensas del objeto [el coche] así como de otros usuarios», así que «los controles de vigilancia y exigencia se aceptan sin inconveniente» a fin de evitar que otros usuarios averíen los coches compartidos. En una entrevista las autoras afirman: «Zipcar se sirve de un estilo de gestión autoritario para garantizar el cumplimiento de las normas de la dinámica de compartir coche a fin de asegurarse de que los vehículos no se devuelven con retraso, se llena el depósito de gasolina, etcétera. Los consumidores aprecian e incluso quieren que se incremente este tipo de supervisión, pues consideran que es el único modo de que el sistema funcione con eficacia, ya que no confían en que el prójimo obedezca las normas si Zipcar no las aplica a rajatabla»[4].

Bardhi y Eckhardt también esperaban que a los usuarios de Zipcar los motivara el anticonsumismo político, sobre todo teniendo en cuenta que está relacionado con preocupaciones medioambientales contrarias al uso excesivo del coche, pero tampoco hallaron pruebas de esa clase de motivaciones.

A todas luces, la experiencia Zipcar era más similar a una transacción consumista normal y corriente de lo que sus partidarios aseguraban, así que quizá no debería haberle sorprendido a nadie que, en enero de 2013, Zipcar fuera adquirida por la empresa de alquiler de vehículos Avis[5]. Con esa adquisición ya no se sugiere en absoluto que la relación entre los usuarios de Zipcar y la empresa sea nada aparte de una transacción comercial sin más (con la habitual promoción de la marca de la compañía), ni se sugiere que haya ninguna relación entre unos usuarios de Zipcar y otros.

La marca sigue promoviendo su mensaje medioambiental; en una de sus páginas universitarias señala: «Día tras día trabajamos para lograr un entorno con menos dependencia de los vehículos de propiedad privada. ¿Por qué? Porque es importante […] Todos y cada uno de los vehículos de Zipcar eliminan de la carretera quince vehículos de propiedad privada»[6]. Pero esta afirmación no tiene mu

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