El azaroso arte del engaño

Gerardo Herrera Corral

Fragmento

Título
pleca

PRÓLOGO

EL ERROR

“El error se agita, la verdad descansa”. Así decía el escritor francés Joseph Joubert, quien optó por la mayor de las dimisiones que un autor puede elegir: la renuncia a los lectores. Nunca publicó sus notas porque buscaba la escritura perfecta. Sólo encontró fragmentos de pureza verbal en “lo corto, que es exacto”. La renuencia a publicar fue también su expresión de rotundo respeto al arte de la escritura. Evitar la escritura con errores lo llevó a la concisión de los poetas y, escribiendo breve, escribió profundo. A él le debemos el siguiente aforismo: “Uno de los saberes más útiles es saber que nos hemos equivocado; uno de los descubrimientos más delicados, descubrir un error: hermosa alabanza y hermosa cualidad”.

Con esta reflexión se puede describir la idea central del presente libro.

En la muy amplia colección de desaciertos humanos hay historias memorables; recordarlas nos ofrece la posibilidad de aprender. En la larga lista de equivocaciones, las que se enmarcan en el mundo de la aviación son fascinantes, quizá porque ahí intervienen dos pasiones definitorias del homo sapiens: la tecnología y el anhelo de volar. En ese mundo hay episodios ejemplares. Una de estas historias comenzó en 1997 en el sur de Asia.

El movimiento de los aviones se controla activando aletas fijas en los empenajes y las alas. En las naves pequeñas estas superficies se conectan de manera mecánica con la cabina desde donde son movidas, de forma directa, por el piloto. En los aviones comerciales, que son más grandes, se requiere de un esfuerzo mayor para mover estas estructuras, por lo que se emplean sistemas hidráulicos. En el pasado, el enlace entre la cabina y el sistema hidráulico de las alas, alerones y timones de profundidad se hacía con cables de acero tendidos a lo largo y ancho de la nave. La compañía Airbus fue la primera en introducir un sistema fly-by-wire que sustituyó las cuerdas por señales eléctricas. En 1988, el modelo A320 incorporó por vez primera en un avión comercial estos modernos sistemas de control que utilizan computadoras para conducir las señales.

¿Qué pasa si un error se presenta en el sistema? El A320 tiene cinco computadoras que controlan el timón de profundidad. La aeronave puede volar utilizando sólo una de éstas. Si una de las computadoras falla, de manera automática, otra toma control mientras la anterior se restablece.

Los sistemas fly-by-wire son diseñados, construidos, probados y certificados bajo las normas de seguridad más estrictas en la industria. Las computadoras de control tienen sistemas de vigilancia mutua. Tres de los controladores son fabricados por una compañía y dos más por una empresa diferente, la cual utiliza componentes distintos. Las computadoras están programadas en varios lenguajes de codificación para evitar que la misma falla, en caso de ocurrir, afecte a las demás. De este modo, la probabilidad de que las cinco computadoras fallen durante un vuelo es muy pequeña. Si esto ocurriera, la tripulación puede tomar el control mecánico de socorro. El mando auxiliar manual es practicado con éxito para maniobras de aproximación y aterrizaje rutinario.

Una posible falla eléctrica sería inaudita porque los aviones cuentan con cinco fuentes de potencia: generadores en cada uno de los dos motores, unidad auxiliar de potencia, generador hidráulico ligado a la turbina de aire comprimido y baterías. Aun así, en el caso de que hubiera una falla eléctrica la aeronave podría seguir volando con el comando mecánico a cargo de la tripulación.

El 19 de diciembre de 1997, en vísperas de la Navidad, despegó de Yakarta, Indonesia, el avión más nuevo de la flota de SilkAir, un Boeing 737 con 97 pasajeros a bordo y una tripulación con probada experiencia. El avión partió a las 15:37 para un vuelo de 80 minutos a Singapur con cielo despejado. A las 15:53 la aeronave había alcanzado la altitud de 10 mil 668 metros. Minutos después la grabación de voz y luego la grabación de datos fueron desactivadas. Posteriormente el avión comenzó a descender con rapidez. El radar mostró una inmersión súbita, casi vertical, en la que la aeronave perdió 5 mil metros en sólo 30 segundos para luego desaparecer de la pantalla. Cayó en el río Musi a casi 100 metros de una aldea en la isla Sumatra de Indonesia. De acuerdo con los testigos, el avión zumbaba con intensidad mientras se precipitaba como un misil. Debió superar la velocidad del sonido antes de estrellarse y sus estructuras se hicieron pedazos en pleno vuelo. En el accidente murieron 104 personas.1

Unos días más tarde la caja negra fue encontrada y enviada a Estados Unidos para que fuera analizada mientras se recobraban pedazos de la nave. Entre éstos fue hallada una pieza conocida como unidad de control de potencia, la cual controla el movimiento del timón de profundidad. Éste define la orientación cambiando el cabeceo de la aeronave, es decir, hace ascender o descender al avión. Sin embargo, la pieza recibió poca atención porque en ese momento se anunció, de manera inequívoca, lo que los restos encontrados revelaban: “al momento del choque, los motores estaban trabajando a toda potencia y los mandos en la cabina habían sido seleccionados para que la proa fuera hacia abajo”. Esto indicaba que el avión había sido estrellado intencionalmente.

La información obtenida de la caja negra mostraba que la voz grabada y la grabación de datos se detuvieron ocho y seis minutos antes del desplome, respectivamente. Ambas grabaciones habían sido desactivadas desde los controles de cabina, lo cual sugería el despliegue de una acción premeditada. Los investigadores del accidente concluyeron que el causante había sido el capitán de la tripulación.

El capitán había sido piloto militar por 16 años en Singapur y era uno de los mejores pilotos de un escuadrón acrobático. Había renunciado a la fuerza aérea de su país para trabajar en una compañía comercial con el fin de estar más tiempo con su familia. Ya en la compañía SilkAir ascendió rápidamente y por sus habilidades operativas fue nombrado instructor de vuelo. Sin embargo, en la revisión de su historial dentro de la compañía SilkAir, se encontró un par de irregularidades: en una ocasión había realizado un aterrizaje en condiciones de mucho riesgo —hecho por el cual había sido reprendido—; después le fue retirado el nombramiento de instructor debido a que, durante un aterrizaje, había apagado la grabación de voz y datos.

Las investigaciones revelaron también que el capitán había perdido una cantidad considerable de dinero en la bolsa de valores y que eso lo tenía consternado. Con todo esto se configuró el cuadro de un piloto resentido con la aerolínea que le había quitado el puesto de instructor y abrumado por los problemas personales derivados de la pérdida de sus ahorros. La explicación oficial fu

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