Presentación

Mi búsqueda de los mares de cocaína se remonta al año 2004. En ese tiempo hacía un viaje por aguas del Golfo de México a la Sonda de Campeche, corazón de la industria petrolera mexicana, como parte de mis investigaciones sobre la rampante corrupción en la paraestatal Pemex y las altas esferas gubernamentales —que Grijalbo publicó en 2010 con el título Camisas azules, manos negras—. En aquel azaroso viaje por una de las zonas petroleras más boyantes del planeta, no me asombró saber del consumo de cocaína en las plataformas, esas moles de acero y fibra de vidrio situadas 90 kilómetros mar adentro. Nada extraordinario parecía el hecho de que los plataformeros, aislados durante largos periodos y expuestos al riesgo cotidiano de su trabajo, consumieran algún estimulante, aun en horas laborales. Sí llamó mi atención, en cambio, la manera en que la droga llegaba hasta allí.

Las plataformas petroleras son zonas de seguridad nacional, y para poner pie en ellas se debe pasar por estrictos controles de seguridad. Prácticamente toda persona que llega es escaneada de pies a cabeza, junto con cualquier pertenencia que lleve consigo. Se trata de instalaciones blindadas y celosamente custodiadas por las fuerzas armadas y cuerpos policiacos provistos de tecnología de punta. Sin embargo, ahí la droga se mueve, la cocaína sobre todo. Me pregunté entonces quién tenía el poder para hacerlo, pero sobre todo cómo.

De regreso a tierra, un capitán naval, encargado de la coordinación de operativos antinarcóticos me mostró pinceladas de la mecánica del mundo náutico del narcotráfico. Su especialidad era rastrear los cargamentos de cocaína que los barcos nodriza transportan desde puertos sudamericanos, y que “abandonan” en un punto marítimo para que sean recuperados por las lanchas rápidas de los traficantes o que son transferidos directamente a otras embarcaciones que puedan ingresarlos a puerto. “Operan con una mecánica perfectamente coordinada”, me dijo el capitán.

Más tarde supe que la droga llega a la Sonda de Campeche en los mismos barcos petroleros que prestan servicios de cabotaje, escondida en navíos contratados para los servicios de obra pública y mantenimiento de plataformas y pozos e incluso, ocasionalmente, en los barcos contratados para transportar a los empleados costa afuera, y que los traficantes utilizan como mulas.

En poco tiempo me di cuenta de que estaba frente al andamiaje del negocio más redituable y organizado del crimen —el tráfico de cocaína a gran escala—, la infraestructura que posibilita suministrar la cotizada droga sudamericana a los adictos de uno y otro lado del Atlántico y de los puntos más remotos del Pacífico. Ahí se gesta también el intercambio comercial entre los traficantes de México y Sudamérica con sus pares de Oriente Medio y Asia: precursores de drogas y armas por la coca refinada y la heroína que envician a los paupérrimos pueblos de África, desde el Golfo de Guinea hasta el Magreb, y a los adictos de las remotas, vastas y ricas tierras de Oceanía, donde un gramo de coca puede costar hasta 785 dólares (en los países productores, como Colombia o Perú, un kilo de cocaína en venta de primera mano, puede conseguirse en unos 800 dólares).

Supuse que, como en todas las épocas, quienes controlaran las vías náuticas, quienes tuvieran los medios para recorrer los mares e infiltrarse en los puertos, liderarían la cadena de suministro de cocaína, porque en esta etapa —más que durante su cultivo o producción— es cuando se obtiene la mayor ganancia. Para documentarlo, me sumergí en los abismos de la mecánica náutica global de la mafia, la estructura que agrupa a socios de toda calaña, estirpe, nacionalidad, lengua y posición social en un negocio que no conoce de recesiones económicas ni desplomes de la bolsa, de filias o fobias políticas, que no excluye a capitalistas ni a socialistas.

A medida que me introduje en el ámbito marítimo comprobé que éste es un mundo singular y desconocido para la mayoría, pese a que es el eje del comercio mundial, incluyendo el tráfico de drogas. Se trata de un mundo al margen de la atención de los gobiernos, y por tanto de su vigilancia. Mares y puertos son regiones sin ley donde el crimen organizado ha sabido sacar provecho. En muchas zonas del mundo los puertos y las aduanas son paso franco para los traficantes de cocaína, las boyas que hacen posible el acceso y consumo de esta droga en todo el orbe. Sin barreras de lenguaje ni ley, para estas organizaciones el mundo es más pequeño que para el resto: se divide en rutas de trasiego, se circunscribe a puertos y aduanas con funcionarios en sus nóminas y halcones e informantes a su servicio, porque con su poder económico tienen en el bolsillo a agentes gubernamentales incluso de países que se precian de bajos niveles de corrupción.

Durante el tiempo dedicado a esta investigación, México vivió uno de los periodos más convulsos de su historia, la “guerra contra las drogas”: el más violento, fatuo e inútil baño de sangre, consecuencia de la decisión de un fallido presidente en cuyo periodo de gobierno las organizaciones criminales mexicanas coronaron su liderazgo en el comercio mundial de cocaína. Éstas consolidaron la posición que en los años ochenta tuvieron los colombianos, y lo hicieron, precisamente, organizando, controlando y operando las rutas náuticas del narcotráfico. Ese reinado se mantiene incólume a pesar de la detención de algunos renombrados capos.

Por medio de las rutas marítimas —en sociedad con mafiosos gallegos, colombianos, venezolanos, peruanos, británicos, italianos, chinos, turcos o rusos—, los cárteles mexicanos han conquistado tierras tan lejanas como Australia, las remotas Islas Marshall o los puertos asiáticos. Asimismo, han contribuido a hacer de Guinea el primer narcoestado del mundo, de España la bodega de droga de Europa, de Panamá el puente central para el narcotráfico interoceánico, del Amazonas el afluente de navegación de los cargamentos, y de diversos puertos mexicanos verdaderos narcopuertos. La operación en los mares es de tal nivel que los cárteles mexicanos han incluso impuesto el pago de piso por el uso de las aguas para el trasiego.

Ninguna investigación es ajena a los riesgos, pero la que presento ahora entrañó nadar entre tiburones de principio a fin, pues se trataba de asomarme a un ámbito donde el silencio es la inquebrantable y suprema regla de sobrevivencia. Uno puede estar frente a un respetado naviero y, sin saberlo, tener ante sí a un integrante de una organización criminal. En este ambiente un paso en falso es letal, pero aprendí a confiar en aquellos que, sabiendo de mis intereses, acompañaron mi travesía.

Trazar las “cartas de marear” —los mapas en que se describe el mar— del tránsito de cocaína a gran escala me condujo a diversos países, incluidos aquellos donde se procesa y se embarca la droga, así como aquellos donde se recibe.

En 2012, tras la publicación del libro El cártel negro, que muestra la operación del crimen organizado en la industria petrolera mexicana y sus sociedades corporativas internacionales, me vi obligada a salir de México para mi salvaguarda. Bajo el auspicio de la Fundación de Hamburgo para Perseguidos Políticos, y, posteriormente del PEN Club, la asociación mundial de escritores, me establecí en Alemania como parte de su programa Escritores en Exilio. Parecía entonces que esta investigación periodística quedaría a la deriva y que se había cumplido un cometido: expulsar a una periodista que afirma que la codicia de los hombres de negocios y la podredumbre gubernamental han fortalecido a la mafia mexicana. Sin embargo, llegaron vientos que la pusieron a flote.

La región del gran continente euroasiáticoafricano es donde se cierra el círculo de la cocaína. Sus puertos y su mercado de consumo —el segundo en importancia mundial, sólo menor que el de Estados Unidos— son uno de los principales objetivos de los traficantes para el envío de droga, la transferencia de armas, la recepción de precursores y el traslado de dinero. Sus bancos, consorcios financieros e industrias son entes de la economía donde también se lava el dinero criminal. Pero también sus cuerpos náuticos y áreas de inteligencia policiaca son los que más claridad tienen sobre el accionar marítimo de las mafias.

Este libro, que revela la infiltración del narcotráfico y sus estructuras corporativas en el mundo marítimo y el comercio internacional, fue posible gracias a la gente de mar que me permitió entrar en su ámbito, que rompieron el omertà para que se pudiera develar el verdadero poder y alcance de las mafias. Gracias a su ayuda logré conocer la infraestructura náutica que los grupos criminales han penetrado, el mecanismo de trasiego marítimo de droga y el modus operandi de los grandes empresarios del sector que, a sabiendas o no, se involucran en el tráfico; al mismo tiempo, me proporcionó los elementos necesarios para documentar los negocios del rubro marinero que los cárteles utilizan como fachada para traficar y como método de lavado de dinero.

La investigación fue posible gracias a los capitanes que generosamente me permitieron viajar en sus navíos —acaso como polizón con permiso—, muchos de ellos preocupados porque en su ámbito los novatos ya no sueñan con llegar a capitanes, sino con coronar un viaje de coca, a los náuticos que con franqueza relataron lo atractivo que para ellos resulta trabajar para adinerados traficantes, a los agentes de inteligencia, a las autoridades aduaneras, policiacas y marítimas, así como a los grupos operativos que me concedieron entrevistas, me permitieron hurgar en sus archivos y presenciar la manera en la que intentan frenar el flujo de cocaína.

La publicación de este libro hubiera sido imposible sin las personas que colaboraron durante las entrevistas, las traducciones, los viajes y la revisión de archivos, entre ellas, Martina Bäurle, Johannes von Dohnanyi, Isaac Mosqueda, Laura Schnider, Antonia Mendoza, Araceli Pérez, Harald Ihmig, Penka Ihmig, Yoselin Konow, Teresa Ávila, Peter Axel y mis editores de Penguin Random House.

Agradezco a Carmen Aristegui, Edgardo Buscaglia, Blanca Pérez, Marta Durán, Wolfgang Grenz, a la Verband Deutscher Zeitschriftenverleger, Hamburger Stiftung für politisch Verfolgte, PEN Club Deutschland, Medienstiftung Leipziger, Artículo 19, CIMAC, Reporteros sin Fronteras, Freedom House y Knight Center for Journalism in the Americas.

Ciudad libre y hanseática de Hamburgo,
otoño de 2014

1
Los navíos del narco

EL RÍO MANZANARES

Desde el puerto se divisan, de un lado, las cordilleras que conducen a los páramos andinos en las faldas de la Sierra Nevada de Santa Marta y, en el opuesto, unos metros abajo, las bahías y las playas bañadas por el Caribe colombiano. En uno de los siete muelles del puerto donde los barcos atracan según sus cargas, una húmeda y brumosa madrugada de junio de 2008 el Río Manzanares anunció su partida con un pitazo y zarpó traqueteando las aguas al ritmo de sus motores.

Este barco pesquero venezolano había llegado a mares colombianos la víspera para recoger el cargamento con el que ahora partía. A esas horas en que el mar y el cielo se unen en penumbras, semejaba una visión espectral.

Al alba, tomó rumbo hacia el Caribe, al parecer de vuelta a Venezuela, pero no fue así. Pasó de filo por Puerto Bolívar, atravesó el Golfo de Venezuela y las aguas de Aruba, con las Antillas Holandesas y las islas Margarita y Tortuga a popa.

El día amaneció radiante. Entre los centenares de cargueros, pesqueros, transbordadores y barcos de recreo que rompen el Caribe, el Río Manzanares era sólo un navío más en una zona de intensa acuicultura y pesca artesanal e industrial. Aunque se internó en aguas internacionales, por las que bogan petroleros y cargueros trasatlánticos, su presencia no resultaba extraña: aparte de que tenía licencia para pesca de altura, aun en los meses de veda los marineros —puesto que “barco en varadero no gana dinero”— se aventuran mar adentro. Pero ese verano su tripulación no se contentaría con remontar las olas entre islas e islotes abundantes de peces. Sus redes no estaban prestas a atrapar sábalos. El Río Manzanares no iba a pescar. Esta vez la hacía de nodriza, como la mafia y la policía llaman a los buques que cargan droga para trasladarla en mar abierto a embarcaciones menores o remolcadores que a su vez la llevan a algún puerto o a las zonas costeras, desde donde se transporta tierra adentro para su almacenamiento y posterior refinación, distribución y venta.¹ Por eso navegaría mucho más allá de donde se bifurcan las aguas de dos océanos, el Pacífico y el Atlántico: por el hemisferio ecuatorial, desde el que es posible arrumbar hacia cualquier continente.

Ajeno a su vocación, el Río Manzanares cargaba 2 258 kilogramos de cocaína pura, de manufactura colombiana, de muy alta calidad, o de “extrema pureza”, en 80 fardos impecablemente empacados. Su tripulación habría de llevarla al noreste de la Península Ibérica, a Cedeira, en la zona de La Coruña, adonde llegaría navegando por la Autopista 10, ruta que los traficantes llaman así porque se encuentra en ese paralelo del hemisferio, a 10º al norte del ecuador, la cual, como analizaré al final de este libro, el crimen organizado incorporó en 2004 a sus cartas de marear, ante las nuevas barreras de seguridad marítima impuestas en otras latitudes. En ese hemisferio, en dirección este, el navío cruzaría el meridiano de Greenwich y, vía Guinea, se dirigiría hacia el Atlántico norte.

En aguas gallegas, todavía en mar abierto, otra embarcación se le acoderaría para recibir la cocaína y depositarla en los refrigeradores con bloques de pescado congelado apilados en sus bodegas, escondite usual para los traficantes, dado que difícilmente los escáneres o la vigilancia aduaneros detectan la droga entre el hielo grueso. Posteriormente, en otro punto náutico, el velero transbordaría la droga a lanchas rápidas que la llevarían a la costa y luego, por tierra, al interior, a algún lugar de Galicia, donde se le harían los cortes y las mezclas necesarios para distribuirla en España y en otros países de Europa.

Por su aspecto, los mejores años de la nave ya habían pasado: aunque resistente y de buen calado para soportar las largas bregas en aguas del Caribe, el Pacífico y el Atlántico sur en el continente americano, la herrumbre invadía su balaustrada e incluso el cuarto de máquinas; la pintura azul del casco empezaba a motearse con las manchas anaranjadas del óxido y la embarcación estaba sucia e infestada de ratas. Pero se resistía a echar el ancla. Le quedaba el orgullo del nombre con el que durante decenios navegó por todo el continente: el del río venezolano que desde la serranía del Turimiquire recorre 80 kilómetros entre montes y arboledas hasta su desembocadura en el caribeño golfo de Cariaco. En el siglo XVI, a ese río los conquistadores españoles lo nombraron Manzanares en remembranza del que atraviesa Madrid, la capital española; antaño los nativos lo llamaban Cumaná, cuyo nombre y cauce describió el expedicionario alemán Alexander von Humboldt. Cinco siglos después, como aquel río bautizó su armador al barco pesquero.

En aquella travesía veraniega, cinco hombres integraban la tripulación. Todos, hombres de mar; todos, venezolanos; todos, urgidos de plata: un patrón, o encargado del barco, que hacía las veces de capitán, Luis José; un maquinista, Carlos, y tres marinos, Asdrúbal, Luis y Efrahim. El dueño, no a bordo, sino en tierra, manejando sus empresas, les organizó el viaje: un poco de comida y algunos galones de agua para el largo camino intercontinental.

Antes de zarpar, al ver las raquíticas raciones de alimentos en la gambuza, uno de los marinos, avezado en las estrategias de sobrevivencia en altamar, subió a bordo, ante la mirada incrédula de sus compañeros, seis cachorros.

Así emprendieron el viaje. Hacía un calor de los mil demonios y tenían que racionar hasta el agua. No habían transcurrido 24 horas cuando ya escaseaba la comida. Desde el zarpe, aquel marino previsor había alimentado a los perros con las enormes ratas que pululaban en el barco, y a medida que los primeros crecían y los bastimentos se agostaban, los marinos se alimentaban de ellos. Aquel cargamento incomprensible les salvó la vida.

Dentro del navío, el aire apestaba, pero la tripulación no se atrevía a abrir las escotillas, mucho menos a encender la ventilación, porque el combustible también iba racionado. Los cinco viajaban medio muertos de hambre, sofocados y exhaustos, y, a ratos, cuando alguna oleada sacudía la embarcación, petrificados de miedo. Sólo les quedaba vigilar, aguzar el oído y cruzar los dedos por la carga que custodiaban, cuyo valor era de 70 millones de euros (94 millones y medio de dólares, casi 600 000 millones de bolívares, según sus cálculos), una fortuna que no alcanzaban ni a imaginar.

El ambiente que privaba a bordo era, pues, de miedo y tensión; no cabían las canciones ni las anécdotas o las hazañas marineras que suelen contarse para matar el tiempo, ni las historias épicas de sobrevivientes a las criaturas misteriosas que los mares entrañan en sus profundidades.

La tripulación dormía poco, languidecía mucho. Debía estar preparada en caso de que el vigía gritara: “¡Armada a la vista!” A cada uno lo desasosegaba el temor a ser descubiertos, más las calamidades propias del viaje, los roedores que infestaban el pesquero y, sobre todo, el alimento repugnante, pero tenían claro que debían entregar la cocaína en las coordenadas codificadas como “María”, “París” y “Beatriz”, para lo que se encomendaban a su buena estrella y confiaban en que la rosa de los vientos (el instrumento de navegación que los marinos usan en sus cartas náuticas) los guiara correctamente.

En sus peores pesadillas, una tempestad llevaba el barco a pique y todos morían, o una marejada golpeaba la embarcación y la carga salía por la borda, o los interceptaba un vehículo de tumbadores, piratas modernos que acechan los barcos de narcotraficantes para arrebatarles la droga. Peor aún: un barco de la Armada los avistaba, los detenía: casi oían las bengalas al aire que militares y policías disparaban para dar la orden de detener la marcha, confiscaba la droga, y tendrían que responder por ella.

Sus temores no eran infundados: los proveedores de cocaína colombianos —como los mexicanos— son inclementes. Si en cualquier circunstancia un mensajero tiene la infausta suerte de perder la droga, sabe que más le valdría estar muerto. El cargamento que custodiaba la tripulación del Río Manzanares pertenecía a una importante mafia de aquella nacionalidad que trafica cocaína entre América y Europa, cuyos miembros son de todo tipo: los hay armadores, navieros, empresarios con licencias de pesca, importadores, exportadores, banqueros, jeques, agentes aduanales e influyentes hombres de negocios del sector marítimo. La organización, que abastece el mercado europeo de consumidores, opera en asociación con otras mafias y sindicatos criminales, y para sus viajes, infiltrada en mares y puertos de ambos continentes, emplea sus propias embarcaciones u otras en arrendamiento (por tiempo o por flete); utiliza, regularmente mediante claves cifradas, diversos sistemas de comunicación, como internet y teléfonos celulares y satelitales, y tiene una amplia experiencia en la marinería. Como las travesías del Río Manzanares, las de muchas otras embarcaciones que aquí describiré muestran una radiografía de las mafias que trafican drogas vía marítima, la esencia de sus rutas y su influencia en la marina mercante.

El buque que me ocupa era uno de aquellos arrendados a terceros. Originalmente otro llevaría la cocaína, un navío propiedad del empresario y armador José Nogueira García, naviero gallego muy bien relacionado con el gobierno de Uruguay, país donde estableció compañías pesqueras con licencias que le permitían capturar en el Atlántico, el Pacífico y la Antártida productos que le generaban cuantiosas ganancias, como la merluza negra, que exportaba a Estados Unidos y a Japón.

Tres meses antes de la partida del Río Manzanares, a Nogueira lo contactaron algunos familiares que, junto con dos hombres de Colombia residentes en España, “embajadores” de un cártel de aquel país, y otros asociados, participaban en la planificación de ese envío de droga. Concretamente, un sobrino le propuso que uno de sus barcos fungiera como nodriza. Nogueira aceptó, pero durante la negociación lo hizo dudar una de sus cláusulas: los proveedores estipulaban que él se desplazaría a Colombia, donde se quedaría en calidad de “garantía” hasta que su embarcación hubiera entregado el cargamento. Esa petición no era inusual: a menudo las mafias exigen a los transportistas alguna persona en prenda para asegurarse de que la transacción concluirá exitosamente. Nogueira viajó de Uruguay a Panamá, quizá por considerarlo territorio neutral, pero los colombianos le exigieron que se instalara en Bogotá o Medellín. Como se negó, lo sacaron de la operación y contrataron los servicios del Río Manzanares, propiedad de un armador de reputación no impecable, ideal para el negocio en cuestión.

BURREROS NÁUTICOS

Los burreros, burreras o mulas transportan pequeñas cantidades de droga en el equipaje o, inusitado contenedor, en su propio cuerpo. Durante su recorrido por aeropuertos, aduanas o fronteras entre países, su estómago contendrá cápsulas que defecarán en su punto de llegada, o, si las cargan en el ano —culeros, en el argot de la mafia— o en la vagina, se las extraerán manualmente. Ésta es, para las mafias, la manera más barata de transportar droga, pero la más arriesgada para quienes se disponen a emprender, por unos cuantos dólares o euros, un trayecto que bien puede costarles la vida.

No siempre se espera que las mulas lleguen a un destino comercial: con frecuencia, las mafias las emplean para pagar a las autoridades su cuota de incautación; ellas mismas las delatan, de modo que mientras la atención policiaca se centra en esas detenciones e incautaciones menores, las organizaciones criminales hacen pasar sus grandes cargamentos, los verdaderamente valiosos.

El reclutamiento de mulas es sencillo. En un mundo donde el dinero lo es todo, incluso las mujeres embarazadas se arriesgan, como la noruega y la boliviana que llevarían coca de Bolivia a España: la primera había tragado 700 gramos; la segunda, casi un kilogramo, o el nigeriano de 47 años de edad que el 29 de octubre de 2012 se desplomó en el aeropuerto Mohamed VI de Casablanca: se había embuchado 76 cápsulas de cocaína en Doha, Katar, que debía entregar en Benín, algunas de las cuales le estallaron cuando el avión arribaba a Porto Novo, la ciudad capital; como la cocaína lo intoxicaba y deshacía sus entrañas, empezó a apretarse el abdomen, presa de intensos dolores. Allí mismo murió.

Corrieron la misma suerte, en septiembre de 2011, en Bolivia, la española Esther Rodríguez Rey, de 30 años, en su fallido intento de llevar cocaína a Madrid; en mayo del mismo año, en Lima, un lituano, de 21 años, que la transportaba a España; en diciembre de 2004, en Bogotá, la canadiense Sylvain Riel, quien tenía que entregarla en su país; en Barcelona, en junio de 2013, a la rumana Adina Vasile le causó la muerte el estallido de varias cápsulas rellenas de cocaína que llevaba en el estómago desde Venezuela.

¿Cuál es la dimensión del problema? Da una idea el hecho de que en los aeropuertos de Argentina, país donde el tráfico de drogas no es tan ostensible, cada semana se atiende por lo menos un caso de emergencia por ingesta de este tipo de cápsulas con droga.

Pero ésa no es la única manera de transportarla. Un burrero puede llevarla dentro de prótesis, implantes de mamas y nalgas, y en vientres de silicona que simulan embarazos.

El ingenio para esconderla no conoce límites.

A Inglaterra llegó un individuo con un cuadro con la imagen del ex jugador del Arsenal Emmanuel Adebayor: el marco estaba ribeteado de droga. El viajero había salido de Togo, precisamente el país natal del futbolista, con destino a Tottenham, en el norte de Londres, donde está la sede del equipo donde juega como delantero el tongolés.

En julio de 2010, a una semana de la final de la Copa Mundial de Futbol de Sudáfrica, tres hombres habían emprendido el viaje de Colombia a Madrid con una réplica del trofeo atestada de 11 kilogramos de cocaína, envuelta con sendas playeras de tres selecciones: Uruguay, Portugal e Inglaterra.

De Colombia a Ezeiza, Argentina, una pasajera cargaba con un inocente nacimiento de cocaína esmaltada.

En Chile, un comerciante acompañaba las 10 000 botellas de vino tinto que exportaba, cada una rellena con 300 gramos de cocaína.

En México, en las ciudades fronterizas con Estados Unidos, la cocaína y la mariguana se cruzan por túneles subterráneos que en la superficie están enmascarados por parquímetros, o bien por ductos que en apariencia transvasan hidrocarburos.

El ex integrante de una banda de traficantes contó que en la frontera de Caléxico llegaron a fingir un funeral con todo y carroza cargada de mariguana: “Dijimos que íbamos a recoger un cadáver a la morgue del condado de Imperial; llevábamos un permiso falso, y a una mujer vestida de negro enfrente, para causar más lástima. Nos creyeron y sólo revisaron nuestros papeles, pero no la carroza negra”.

En Sonora un grupo utilizaba catapultas para lanzar paquetes de mariguana por encima de la valla fronteriza entre México y Estados Unidos. Durante 2011, en Agua Prieta, fronteriza con Douglas, Arizona, el Ejército mexicano incautó cuatro de estas catapultas fabricadas con tubos cuadrados de tres metros y equipadas con 16 tiras de hule gruesas y una pieza de tela resistente, hechas más al estilo de las que los ingenieros de Alejandro Magno construyeron para derribar las murallas del Imperio persa.

Y se utiliza todo tipo de transporte, incluidos los barcos, desde pequeñas lanchas hasta modernos buques o embarcaciones subacuáticas, que recorrerán largos trechos. En septiembre de 2012, un tripulante de un barco de recreo en el Mediterráneo llevaba un pollo asado “saborizado” con cocaína, mientras que un viajero, en el aeropuerto Gatwick de Londres, cargaba la droga en paquetes de maníes y castañas.

Como ocurre en tierra con cualquier vehículo, en el ámbito náutico los navíos cuentan con escondites insospechados, de la quilla a los baos, para trasladar drogas; claro, en grandes proporciones: la marítima es la vía por la que se trafican a escala global. Surcan mares y océanos, entre plácidas islas y ajetreados puertos, por todo el planeta.

DE LA BLANCURA DE LOS MARES... Y LOS PRODUCTOS

La faz del contrabando internacional de drogas ha cambiado en los años recientes. Si durante los años noventa, cuando los principales proveedores de cocaína eran los cárteles de Medellín y Cali, el contrabando se transportaba por aire, por tierra y por mar —por este medio la mecánica consistía en que los traficantes enviaban sus embarcaciones, en su mayoría pesqueras, para hacerse de la carga que en aguas internacionales del Pacífico les enviaban los colombianos en barcos de similar calado, generalmente, de 5 y 10 toneladas de producto—, ahora viaja con rostros de capitanes, navieros, armadores, aduaneros, empresarios importadores y exportadores que remiten sus mercaderías prohibidas a cualquier puerto del mundo. Hoy se emplean lanchas rápidas que se cuentan entre las más veloces del mundo, semisumergibles e incluso submarinos.

Actualmente los barcos, el principal sistema de transporte para el comercio internacional, también son los mayores transportistas de droga. La mueven oculta entre su carga, en dobles fondos, en los sistemas de ventilación, entre los complejos engranajes de sus cuartos de máquinas. Cualquier celda, pañol, estructura o rincón, por minúsculo que sea, es apto para esconder la coca, lo mismo la cubierta que las bodegas, la proa que la popa, las cámaras, las cabinas, la cocina, las bases de lámparas, dentro, fuera, encima y debajo de la embarcación. En cierto modo, los barcos son mulas inmodestas que tragan droga por toneladas, mulas de acero, madera y fibra de vidrio en las que no habrá estómagos desechos ni intestinos quemados. Sus riesgos son otros.

Los barcos cargan la droga en los contenedores, en los botes salvavidas, en compartimentos especiales internos y externos disimulados o en cualquier hueco rellenable, incluida su propia estructura, a veces con doble fondo, ya “de fábrica” —barcos que desde su botadura son narconavíos—, ya adaptado, el cual se construye, como los buques, en astilleros; esto es siempre obra de profesionales.

A semejanza de las mulas que cruzan el mundo en avión, las hay que viajan en embarcaciones turísticas, cruceros o transbordadores. Seguro de sí, el bien entrenado burrero de altamar se mezcla con los viajeros que suben a cubierta a tomar el fresco viento del atardecer mediterráneo, charla con los ancianos que invierten sus ahorros y sus jubilaciones en rimbombantes cruceros o departe con los hombres de negocios en el black jack, la ruleta o el póquer en los barcos casino de los litorales americanos o de la Costa Azul, en el sureste francés.

La forma de transportar cocaína en embarcaciones tampoco está exenta de ingenio. Desde Sudamérica se envían periódicamente al puerto de Miami bananas con centenares de kilogramos de cocaína, tanto en ladrillos ocultos entre las pencas dentro de contenedores como en los frutos, por supuesto, no naturales, sino de fibra de vidrio, rellenos de cocaína y pintados a mano con tal pulcritud que a simple vista es imposible distinguirlos de las bananas reales.

Cada vez más a menudo la coca se embarca en contenedores de textiles, madera, materiales de construcción, aparatos electrónicos, maquinaria, cerámica, muebles, plásticos, plantas, frutas, vegetales, cárnicos y flores de exportación, en pescado congelado, café y todo tipo de alimentos, en especial aquellos cuyo olor y consistencia ayudan a encubrirla, como los limones, las olivas y las bananas; también entre toneles de productos químicos, agroquímicos, hidrocarburos, dentro de maquinaria o, ¡a granel!, en cargamentos de arroz, maíz, semillas y fertilizantes...

Para los traficantes no hay límites.

De Guayaquil, el puerto más importante de Ecuador, se han hecho a la mar con destino a Casablanca y a Tánger, en Marruecos, graneleros con cocaína mezclada con chile molido (que posteriormente se separa mediante un tratamiento químico), una locura que, no obstante, tiene su razón: las autoridades son más reticentes a revisar una carga que viaja a granel que una empacada, porque para hacerlo tienen que vaciar todo el cargamento, lo que requiere no sólo una infraestructura especial, sino tiempo y mayor número de recursos humanos, de modo que las dificultades operativas se confabulan a favor del traficante. Si se sospecha de la existencia de droga en un petrolero y la autoridad se empeña en revisarlo, deberá disponer de otro petrolero para almacenar los hidrocarburos mientras dure la revisión, o de un navío con un vientre lo suficientemente amplio como para recibir, en su caso, cargamentos a granel. Si no se halla droga, las aduanas deberán pagar grandes cuotas e incluso afrontar juicios de la compañía armadora y de los propietarios de esa carga.

También los fletes cuya revisión es difícil o arriesgada, como la basura radiactiva, los desechos peligrosos y la chatarra contaminada, son idóneos para transportar droga. Su revisión o inspección exige la utilización de maquinaria especializada y mucho espacio de maniobra; además, el peso del material puede provocar que el buque se escore, lo que originaría situaciones caóticas para los aduaneros. En algunos puertos la policía, sin embargo, se ha arriesgado y ha obtenido uno que otro modesto trofeo, como los 20 kilogramos de cocaína oculta en otros tantos paquetes en una carga de chatarra en el puerto marítimo de La Habana, en 2007.

De los puertos argentinos, de donde se surten hacia España grandes cargamentos de manzanas cultivadas en Río Negro Valle, que se precian de ser “las mejores de Argentina”, provienen también manzanas blancas, es decir, de cocaína; de los costarricenses a los británicos, piñas de ese color; de República Dominicana —todo sea por el medio ambiente—, productos ecológicos, etiquetados como papel y plástico reciclados, que se consignan a Algeciras, España.

Algunas mafias suelen marcar con nombres, logotipos o claves los cargamentos ilícitos que transitan en altamar. Por ejemplo, de Buenos Aires partió para Lagos, Nigeria, una máquina de dragado para la extracción de petróleo, nada raro para un país cuya industria del oro negro es el principal motor de la economía, de no ser porque la empresa consignataria era inexistente. Lo más valioso de esa carga, oculta en el rodillo y la base de la máquina, recubierta con plomo para evitar que los escáneres la detectaran, era la cocaína colombiana de alta pureza: 536 kilogramos distribuidos en 348 paquetes de cinta y papel de distintos colores, cada uno con una inscripción manuscrita con letra de imprenta: “caballo”.

El cargamento lo fletó, precisamente, Caballo, apodo de un poderoso narcotraficante colombiano con influencia en puertos de Centro y Sudamérica y europeos que así rotulaba la mercancía que proveía a los mercados estadounidense, mexicano y del Viejo Continente. Su grupo convierte todo tipo de productos en escondites: desde el puerto de Rosario (Argentina), por ejemplo, envió a Bulgaria una cosechadora con 67 kilogramos de cocaína, la cual llegó en un barco al puerto de Varna, en el mar Negro, desde donde se alijó a otro para continuar su orondo viaje sobre el Danubio.

Otras bandas emplean esquemas semejantes. Por ejemplo, el transportista argentino Óscar Allende despachó de Buenos Aires, para su desembarco en España, molinos de viento repletos de cocaína, que, según las autoridades españolas, eran consignados al serbio Zoran Matijevic, un agente de la Federación Internacional de Futbol Asociación (FIFA) representante de futbolistas europeos que con frecuencia viajaba a Sudamérica. Un caso en el que vale la pena detenerse: Zoran Matijevic, de origen serbio pero nacionalizado francés y residente en París, fue mánager del equipo de futbol Niza, posteriormente agente de la FIFA dedicado a la contratación de futbolistas. En 2009, en una operación encubierta, llamada Ciclón, las autoridades españolas incautaron 600 kilos de cocaína ocultos en los citados molinos de viento remesados en un contenedor que de Argentina llegó primero al puerto de Tánger y de allí al de Algeciras donde, el 21 de febrero de 2009, fue desembarcado, transportándose por tierra a Madrid, donde la droga sería distribuida. Era el momento que Matijevic refería como el tiempo de “pasear a las niñas”, lo que significaba que la droga ya estaba en Madrid lista para su distribución. Oficialmente Matijevic había viajado al país sudamericano para participar en las negociaciones para traspasar a jugadores como Éver Banega y Ángel Di María a equipos europeos, además de intentar vender a Radamel Falcao del River Plate argentino al Werder Bremen alemán, y cerrar también la transferencia de Leonel Núñez del Argentinos Juniors al griego Olimpiakos. Las autoridades españolas descubrieron su doble negocio. Tras la incautación del cargamento de cocaína, Matijevic fue detenido acusado de dirigir un “importante” grupo de traficantes dedicados a introducir estupefacientes de Sudamérica a España aprovechando su licencia de la FIFA. Junto con Matijevic se detuvo y se enjuició como coacusados a Pablo Acosta Rivera, representante de jugadores de futbol, y a los ex futbolistas Jesús Emilio Díez de Mier del Athletic de Bilbao y del Hércules de Alicante, además del serbio Predrag Stankovic, este último fichado algún tiempo también por el Estrella Roja de Belgrado y el alicantino Hércules.

De otros puertos del mismo país, Argentina, la cocaína se envía a Barcelona y a Lisboa pintada de negro para que se asemeje al carbón vegetal, o bien, de Venezuela, específicamente de Maracaibo, como cemento, dentro de sacos perfectamente flejados, o de algunos más de ese país, hacia zonas de Europa y África, como impermeabilizantes, asfaltos o productos petroleros: los puertos desde donde procede la droga no son distintos de los que sirven a las industrias formales del petróleo y la construcción.

La droga ha llegado oculta, por mencionar tres casos más: del puerto de Arica, Chile, a Costa de Marfil, entre máquinas retroexcavadoras: el embarque de cocaína boliviana era tan grande que de él se obtendría un millón de dosis; de República Dominicana a Norteamérica y Europa, en concreto a Montreal y Barcelona, respectivamente, gorras deportivas con los cintillos ribeteados de cocaína y, en abril de 2012, un contenedor de cocos secos colmados con 708 kilogramos de cocaína pura.

Los anteriores son algunos ejemplos de qué tan ingenioso puede ser el modus operandi del traslado de cocaína —la droga de principal consumo en el mundo— en las rutas náuticas —su principal medio—. ¿Las distancias? Cuestan: el gramo de cocaína que el adicto consume por la mañana pudo haber viajado miles de millas náuticas para llegar a sus manos, en —llamémosle así— épicas travesías, cuyo costo él mismo cubrirá al pagar el precio que le demande su proveedor. Mientras más largo es el viaje, la droga se vuelve más cara.

INFILTRACIÓN EN LOS PUERTOS

Las mafias utilizan para sus cargas el transporte marítimo legal, por el que se desplaza 90% de las mercancías legales en el comercio mundial; tienen, asimismo, sus embarcaciones ex profeso: cargueros, pesqueros, lanchas, yates, veleros e incluso minisubmarinos, y, como se ha visto, están infiltradas en los puertos entre navieros, armadores, consignatarios, operadores, comerciantes, agentes aduanales...

Transportan la cocaína desde Sudamérica, como en la Antigüedad se trasladaban las joyas y el oro en los galeones de la flota de Indias; como las especias, la pólvora y el marfil en el galeón de Manila; como las sedas y los damascos que Marco Polo llevó a Occidente en sus galeras venecianas. Montadas en la estructura naviera formal, y en asociaciones que se creían impensables, no hay puerto, costa, isla, archipiélago, riviera que las mafias no alcancen. A diferencia de lo que ocurre en tierra, en países como México y Centroamérica, donde libran sangrientas batallas por las rutas de tráfico de droga, por las náuticas —como ha dicho José Ferreira Leite, director del Centro de Análisis y Coordinación Marítima para Narcóticos (Maritime Analysis and Operations Centre Narcotics), uno de los más reconocidos expertos europeos en la materia, “el mar es tan grande que tiene lugar para todos”— todas tienen paso, aunque también hay disputas e intentos de controlarlo. Un cártel mexicano introdujo en el Pacífico el cobro de derecho de piso por el cruce de embarcaciones cargadas con droga en la zona marítima que reclamaba como suya.

Para comprender cuánto poder tienen las mafias en este entorno, debe tenerse presente que a cualquier puerto, público o privado, en cualquier lugar del mundo, se le considera zona de seguridad nacional, además de que cada uno está obligado a cumplir con protocolos de protección internacionales: a partir de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, este país presionó para que la Organización Marítima Internacional (OMI) impusiera la sistematización y el reforzamiento de las medidas de seguridad en todas las instalaciones portuarias del globo, y para que los gobiernos las dotaran de mayor infraestructura y recursos humanos dedicados al monitoreo, lo que prácticamente implica el escaneo de cada persona que ingresa en ellas.²

Pese a esos controles estrictos, la droga se mueve de puerto en puerto. La razón de que su blindaje no sea infranqueable para las mafias, aseguran oficiales, trabajadores y especialistas de este microcosmo que es la operación marítima, es porque las complicidades de las mafias con los propios grupos encargados de la seguridad marítima y portuaria colocan a aquéllas por encima de los esquemas y las autoridades de vigilancia y protección, que, como he dicho arriba, están infiltrados y operan con diferentes rostros.

La operación portuaria tiene modalidades y mecanismos ajenos al ciudadano común, que no conoce cómo se organiza un recinto portuario, ni siquiera cómo se compone su estructura física, incluidas cuestiones elementales como cuál es su distribución, dónde se ubica la zona de ingreso —para tener acceso se debe contar con una identificación emitida o aprobada por la autoridad—, a dónde ha de dirigir sus pasos una vez que esté dentro. El recinto es una miniciudad con estructura, reglas y mecanismos de control propios, que cuenta con diversas zonas restringidas.

Suponiendo que se haya tenido previamente el croquis del puerto, cuando se llega a donde está amarrado un barco no cualquiera puede abordarlo. Los buques son territorio soberano: se les considera enclaves del país de origen. Los lugareños, así sea autoridades, no pueden subir si carecen del permiso correspondiente, y en general hay un guardia de vigía que inspecciona, incluso con equipos de rayos X y gamma, y permite o impide la entrada en el barco.

Pese a ese esquema, en puertos como los de Cartagena y Buenaventura, en Colombia, o en Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, en México, los traficantes suben a los barcos incluso para enganchar tripulantes: “Lo primero que te preguntan es: ‘¿De dónde eres, de qué ciudad?’ ‘¡Ah, soy de aquí, del puerto de Veracruz!’ ‘Pues mira, te voy a dar un paquete y cuando llegues a tu puerto de destino allí estará alguien para recibírtelo.’ Porque tienen contactos por todos lados, las mafias operan en cualquier puerto del mundo”, narra un capitán veterano de las aguas del Pacífico americano y del golfo de México. El capitán describe la forma en que los cárteles enganchan a los marinos, presionados para que se encarguen de los embarques de droga:

Respecto de este mecanismo habría que hacer una reflexión, primero: ¿por qué entra esta gente? Simplemente porque los mecanismos de seguridad están por debajo de ellos. Alguien autoriza que puedan entrar. Luego, a pesar de entrar al muelle no podrían subir a bordo, porque hay seguridad para impedir que suban a bordo, e igual lo hacen. No es un caso aislado. Las mafias de traficantes de drogas operan desde dentro de los puertos, y cuando la gente no tiene nada o casi nada, lo que les ofrecen los inhibe de pensar en riesgos, cuando en realidad serán quienes más se arriesgan, y en todo caso terminarán siendo los sacrificados. Pero para los náuticos es muy fácil caer en el canto de las sirenas.

LOS NARCOTRAFICANTES, AZOTE DE LOS MARINOS

Antaño, hacer frente a la fragilidad de las embarcaciones o a las inclemencias del tiempo y a la ferocidad de los mares a bordo de viejos navíos comerciales o expedicionarios, en los que era toda una proeza sobrevivir a un ciclón o a las epidemias, era el mayor reto de los tripulantes. Con los siglos, le siguió la presencia de los piratas, al intensificarse el intercambio comercial entre el Viejo y el Nuevo Mundo.

En la actualidad ni el clima ni los piratas son el principal riesgo que afrontan los marinos del mundo, sino el narcotráfico. En puertos y muelles se tejen historias de trabajadores del sector que han sido presionados para trabajar con los narcotraficantes, que reciben sobornos bajo amenazas —aunque también los hay que se dejan picar—. En puertos de todo el mundo se les coopta para que colaboren, de buen grado o forzados, con las redes de tráfico de drogas.

En los puertos, las mafias se organizan como corporativos empresariales, mantienen vigías que emiten despachos portuarios, mueven contenedores, tramitan pedimentos aduanales: son halcones mezclados con alijadores, motoristas y personal terrestre de la marina mercante, cuya misión es registrar puntualmente quién entra y quién sale de las instalaciones.

Mención aparte merece el calvario que supone para tripulaciones completas el que en su barco se infiltre una mula —o algún cargamento— como polizón, y las aduanas, o mediante operativos policiacos, la detecten. Todos sus miembros serán detenidos, incluso encarcelados, hasta que se procesen litigios y se deslinden responsabilidades, lo que puede demorar años. No importa que se trate de grandes naves o que pertenezcan a empresas importantes, nada garantiza la presteza de los procesos legales. Las tripulaciones son así, indirectamente, víctimas de los traficantes.

Entre esos casos hay algunos de desenlace trágico, como el del Coral Sea en julio de 2007, que transportaba bananas de Ecuador a Croacia. En él un cártel introdujo un cargamento de cocaína sin que lo supiera la tripulación ni los propietarios. En Grecia, al pasar una revisión, se descubrió la droga. A la tripulación se le detuvo y, posteriormente, se encarceló durante dos años a quienes la componían, hasta que las indagatorias concluyeron que no estaban implicados. Durante su encarcelamiento, el oficial primero Konstantin Metelev inició, como forma de presionar para que se esclareciera su situación, una huelga de hambre que lo llevó al hospital, y sólo así las autoridades continuaron la investigación, pero cuando se comprobó su inocencia, su salud estaba tan deteriorada que regresó a su natal Lituania durante seis meses sólo para morir.

CONTENEDORES DE COCA

Como he señalado, los métodos de los que se valen las mafias para transportar la droga por vía marítima son muy variados. Según el volumen de la carga será la embarcación y la manera de enviarla.

Muchos cargamentos de droga se embarcan, como acabo de ejemplificar, sin que las tripulaciones sepan de su existencia. Esa modalidad, a la que se le llama gancho ciego, o gancho perdido, aunque se practica en cualquier embarcación, principalmente se lleva a cabo en los buques cargueros. Consiste en colocar la droga en paquetes, bolsas, maletas, toneles o cualquier empaque pequeño —insisto: sin que la tripulación, o por lo menos los oficiales, sepa que está a bordo—, a veces entre las mercancías protegidas en contenedores sellados, de modo que ningún miembro de la tripulación, incluido el capitán, tiene derecho a abrirlos, para que alguien la recoja en un puerto determinado. La introducción de este tipo de cargamentos suele contar con el apoyo o la colaboración de personal portuario, aunque supone también la participación de agentes aduanales. De este modo, en ocasiones ni el importador ni el exportador se enteran de que sus mercaderías sirvieron como camuflaje para la droga. Desde luego, abundan los navieros o transportistas que actúan ex profeso, involucrados de principio a fin con el tráfico de narcóticos en sus embarcaciones.

En otro esquema, cada vez más socorrido, las mafias utilizan los contenedores que se transportan en los buques de grandes compañías navieras. Por norma, a causa del abrumador movimiento de contenedores cada día, las empresas no pueden revisar físicamente cada uno, aunque todo el que toca un puerto representa un posible escondite. Asimismo, los operarios de los barcos y la tripulación carecen de autorización legal para abrirlos, es decir, transportan lo que saben sin verlo o no saben lo que están transportando, a menos que capitanes, oficiales o tripulación estén implicados en el tráfico.

La Organización Mundial de Aduanas (OMA) y la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDD) han documentado el aumento del tráfico mundial de drogas y sus precursores mediante contenedores. Las cifras globales de la primera sostienen que sólo se inspecciona menos de 2% de los que circulan; la segunda, que “la probabilidad de detectar las remesas de drogas ilícitas mediante controles aleatorios de los contenedores es sumamente reducida”.

Por su parte, la Administración Federal Antidrogas (DEA, por sus siglas en inglés) coincide en que el uso de contenedores de transporte marítimo ha resultado propicio para los traficantes de drogas. De manera indirecta, el crecimiento exponencial del comercio mundial vía marítima ha significado para las mafias la posibilidad de abarcar mercados que les eran infranqueables, esto es, zonas o países remotos donde antaño ni siquiera se conocía la cocaína —la operación de éstas, por ejemplo, poco a poco ha convertido a algunos países en África en narcoestados—. Nunca antes habían logrado penetrar tan hondamente las estructuras formales e informales del comercio náutico internacional. En la actualidad, entre 70 y 80% de la cocaína que se consume en el mundo se transporta por m

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