Prólogo

Un grupo excepcional

Las luces del submarino iluminaron la pequeña estatua de una diosa griega que yacía en el suave lodo abisal, rodeada de pedazos de carbón, lavamanos esmaltados, bandejas de plata, vidrieras talladas, la cabeza de una muñeca de porcelana, botellas de champán y muchas cosas más. Era la primera vez que una luz se proyectaba sobre ese extraordinario gabinete de curiosidades submarino.

Como aún quedaba mucho por explorar en el lugar del hundimiento del Titanic, el submarino Alvin abandonó enseguida ese campo de restos y siguió adelante. A comienzos de agosto de 1986, el explorador Robert Ballard volvió con su equipo al Instituto Oceanográfico de Woods Hole, en Massachusetts, cargado con kilómetros de película y centenares de fotografías. A lo largo del año siguiente, me ocupé de recopilar y editar las imágenes y datos del doctor Ballard para un libro sobre el descubrimiento y la exploración del transatlántico perdido.

Tuve la fortuna de compartir la tarea con Ken Marschall, el pintor más destacado del Titanic y un pozo de sabiduría acerca del barco. Cuando le pregunté por la diosa griega, me enseñó una fotografía del salón del pasaje de primera, uno de los espacios comunes más elegantes del buque. Sobre la chimenea de mármol aparecía una estatuilla idéntica a la del fondo oceánico. Resultó ser una reproducción de la Artemisa de Versalles, una célebre escultura romana, hecha a partir de un original griego, que Luis XIV había instalado en la Grande Galerie de su palacio. Como elemento decorativo, la estatuilla encajaba perfectamente en ese salón del Titanic que una revista de construcción naval describió en 1912 como «un majestuoso apartamento¹ con detalles copiados del Palacio de Versalles». La Artemisa del Titanic, sin embargo, estaba hecha de una aleación de cinc barata, recubierta de una capa dorada. En el fondo del mar, el dorado se había corroído y había dejado a la vista el metal mate y gris. Para un barco que ha llegado a representar el ocaso de la Edad Dorada, la estatua de cinc parece un símbolo apropiado.

La historia del Titanic, por el contrario, no ha perdido su brillo. A las puertas del centenario del naufragio, sigue siendo lo que Walter Lord, autor de La última noche del «Titanic», bautizara como «el asunto insumergible».² Ha inspirado tantos libros, películas y páginas de internet que uno vacila a la hora de botar otra nave en una ruta tan transitada. Sin embargo, en la mayoría de los relatos del desastre, el protagonista es el Titanic, mientras que sus pasajeros quedan relegados a meros papeles secundarios, despachados con etiquetas como «el millonario John Jacob Astor», «el intrépido periodista W. T. Stead» o «la diseñadora de moda lady Duff Gordon». Pero ¿quién era esa gente? ¿Y qué les había llevado a ese fatídico viaje?

Para Lily May Futrelle, sus compañeros de viaje eran «un grupo excepcional de bellas mujeres y hombres espléndidos».³ El grupo era desde luego excepcional: los historiadores del buque aseguran que ninguna otra lista de pasajeros de la época concentra tal cantidad de nombres célebres. Para lady Duff Gordon, el Titanic era «un pequeño mundo dedicado al placer».⁴ Y el mundo de entonces era sin duda más pequeño que el nuestro, ya que las poblaciones de Estados Unidos y Canadá eran un tercio de las actuales (y la de Gran Bretaña, un tercio menor), y la riqueza y el poder estaban concentrados en círculos mucho más restringidos. Quienes se embarcaban regularmente en esas travesías oceánicas solían encontrarse con conocidos entre los pasajeros de primera clase.

Pero ¿«dedicados al placer»? Es cierto que había a bordo un contingente de ricos ociosos que cruzaban el Atlántico con regularidad, una nueva clase de norteamericanos que tenían casa en París o hacían la travesía a menudo para pasar la temporada de invierno en Londres o en el continente. Pero los camarotes de primera clase los ocupaban personas que habían llegado muy alto trabajando duro. El artista y escritor Frank Millet, por ejemplo, se dirigía a Washington para ayudar a decidir el diseño del Monumento a Lincoln. Su amigo Archie Butt, asesor de la Casa Blanca, regresaba a su país para preparar la dura campaña de las elecciones presidenciales de aquel otoño. El empresario de los ferrocarriles Charles Hays viajaba de regreso a Canadá para inaugurar un nuevo hotel de su compañía, el Château Laurier de Ottawa. Y la citada lady Duff Gordon era una de las principales diseñadoras de moda del Reino Unido y tenía asuntos apremiantes que atender en su salón de Nueva York. En la vida de estas personas y de otros pasajeros se puede constatar una significativa convergencia de todos aquellos acontecimientos, asuntos y personalidades de la época que formaban, en palabras de Walter Lord, «un exquisito microcosmos de la era eduardiana».⁵

En Estados Unidos, el Titanic se describe a menudo como una muestra representativa de la Edad Dorada, una época de la rápida industrialización y creación de riqueza que, en ese país, empezó en la década de 1870 y terminó con la introducción de los impuestos sobre la renta en 1913 y el estallido de la Primera Guerra Mundial al año siguiente. Su hundimiento se interpreta a veces como la señal de alarma de una sociedad satisfecha de sí misma que se encaminaba inexorablemente a una catástrofe en las trincheras del frente occidental. Como observó la poeta y actriz Blanche Oelrichs, era «como si un gran director de escena hubiera decidido que tenía que haber una pequeña advertencia, un relámpago de horror», antes de la calamidad mucho mayor que se avecinaba.⁶

En 1987, cuando estaba a punto de publicarse el libro de Robert Ballard El descubrimiento del Titanic, pedí a Walter Lord, el decano de los historiadores del buque, que escribiera una introducción. En ella, Lord reflexionó sobre la persistente mística del Titanic y concluyó:

… se me ocurre que el Titanic es el ejemplo perfecto de algo con lo que todos podemos identificarnos: la progresión de casi todas las tragedias de nuestra vida, que empiezan con una incredulidad que deriva en inquietud creciente para desembocar en la conciencia plena. Todos estamos familiarizados con esta secuencia y la vemos desplegarse una y otra vez en el Titanic, siempre a cámara lenta.⁷

Puesto que la tragedia del Titanic se despliega una vez más en estas páginas, confío en que los singulares personajes que las habitan contribuyan a iluminar un mundo distante y cercano a la vez, y a transmitir de nuevo la imagen conmovedora de un desastre que marcó toda una época.

HUGH BREWSTER

14 de abril de 2011

1

En el muelle de Cherburgo

Miércoles 10 de abril de 1912, 15:40 horas

El Titanic iba a llevar retraso.

La noticia dejó consternados a los viajeros de primera clase del Train Transatlantique, que se dirigía a la estación del muelle de Cherburgo. El trayecto de seis horas desde París ya había sido bastante largo. ¿Cuántas horas —se preguntaban— tendrían que esperar en aquella estación pequeña y llena de humo hasta que llegara el nuevo vapor de la naviera White Star para llevarlos a Nueva York?

Cuando los pasajeros se apearon del tren, había en el andén una actividad frenética, según observó un joven estadounidense llamado R. Norris Williams, quien recordaría «mozos de cuerda que corrían de acá para allá, aglomeraciones y empujones…, gente nerviosa porque había perdido la maleta, mozos que reclamaban una propina más generosa y empleados de la Thomas Cook tratando de apaciguar a algún tipo airado con aires de superioridad que armaba alboroto».¹

Uno de esos empleados que trataban de calmar a la gente en medio del alboroto era Nicholas Martin, el director de la oficina de la White Star en París, quien había tomado el tren a Cherburgo para ejercer de mediador en ese tipo de situaciones. Mientras los mozos empujaban por el andén carritos cargados hasta arriba de baúles y maletas de piel, él se desplazaba entre los pequeños grupos de pasajeros para asegurarles que el Titanic, a pesar de haber zarpado con retraso de Southampton, ya estaba cruzando el canal, y que los transbordadores estarían listos para embarcar sobre las cinco y media.

La persona más importante a la que Martin tenía que calmar era un hombre alto y delgado con un gran bigote negro y una expresión impaciente. El millonario estadounidense John Jacob Astor IV no era solo el más rico de los pasajeros que esperaban para embarcar en el Titanic, sino también amigo del presidente de la White Star Line, J. Bruce Ismay. De hecho, diez semanas antes, Astor y su joven esposa, Madeleine, habían hecho con Ismay la travesía desde Nueva York en el Olympic, el transatlántico hermano del Titanic. Astor, en palabras de un conocido, «idolatraba la puntualidad»² y tenía la costumbre de llevarse compulsivamente la mano al chaleco para consultar la hora en su reloj de bolsillo de oro. En esta ocasión, la delicada salud de su mujer, entonces embarazada de varios meses, exacerbaba su impaciencia. La preocupación por ella lo había llevado a contratar a una enfermera para que la cuidara durante el viaje a casa. Sin duda, Martin se aseguró de que el grupo que acompañaba a los Astor, formado por la enfermera, una criada, un mozo y un terrier de Airedale, pasara rápidamente a la estación.

Reclamaban muchas menos atenciones del empleado de la White Star los más de cien pasajeros de tercera clase, la mayoría emigrantes libaneses y sirios, junto con un puñado de croatas y búlgaros. Ellos se las arreglaban sin rechistar en bancos de madera, junto a sus maletas de mimbre y bolsas de viaje, limitándose a llamar de vez en cuando a sus hijos para que no se alejaran durante sus juegos. Llevaban varios días de viaje desde que abandonaran sus pueblos, de modo que no les importaba demasiado esperar unas pocas horas más.

Para un viajero experimentado como el célebre artista y escritor Frank Millet, los retrasos también eran algo que había que tomarse con calma. Pero la perspectiva de pasar varias horas en una sala de espera mal ventilada entre los rebuznos de sus compatriotas era desalentadora. Como muchos otros expatriados estadounidenses, Millet había desarrollado un fuerte desdén hacia sus compatriotas menos sofisticados, hombres y mujeres. Un particular menosprecio mostraría hacia «las detestables americanas ostentosas», en una carta que escribió la mañana siguiente en el Titanic. «[Son] el azote de cualquiera de los lugares que infestan, y mucho peores a bordo de un barco que en cualquier otro sitio —escribió a su viejo amigo Alfred Parsons—. Muchas van con perritos y guían a sus maridos como si fueran ovejas domesticadas. Te aseguro que cuando se ponen a hacer algo, las mujeres americanas son unas tiarronas. Habría que meterlas en un harén y no dejarlas salir.»³

Esa maldad no era propia de Frank Millet, un hombre conocido por su afabilidad y su sonrisa encantadora. Su amigo Mark Twain decía «un Millet» para referirse a cualquier tipo amable y simpático. «Millet —escribió una vez— consigue que todos se enamoren de él», y «realza las cualidades adorables de la gente…».⁴ El menos que espléndido humor de Millet ese día de abril en Cherburgo puede atribuirse al agotamiento. Acababa de estar un mes en Roma, donde —como le explicó a Parsons— había pasado «una temporada infernal». Como director de la nueva Academia Americana de Arte en la Ciudad Eterna, había tenido que sortear un alud de conflictos administrativos. Y tuvo que pasar la última semana cortejando a J. Pierpont Morgan, el financiero norteamericano que iba a aportar fondos para el nuevo edificio de la Academia.

Millet tenía que regresar a Estados Unidos para asistir a más reuniones. En Washington, el Comité de las Bellas Artes, del que era vicepresidente, estaba ansioso por cerrar un acuerdo sobre un diseño de templo dórico para el Monumento a Lincoln. Después tenía que asistir a la asamblea anual de la junta directiva de la Academia Americana en Nueva York, a la que seguiría un viaje a Madison (Wisconsin), donde había ganado un concurso para pintar los murales del edificio de la asamblea legislativa. Semejante agenda era un castigo para un hombre que iba a cumplir sesenta y seis años en noviembre, pero Frank Millet nunca se había conformado con hacer una sola cosa. Como observó uno de sus mejores amigos, «Millet era un artista, pero vivía constantemente sujeto a la fuerte tentación de hacer incursiones en otros campos. Por eso llevó una vida bastante errabunda…».⁵

A lo largo de esa vida errabunda, Millet había mostrado una habilidad bastante extraña para estar presente en muchos de los acontecimientos más destacados de su época. Millet estaba siempre ahí donde ocurría algo, desde la guerra de Secesión, en la que sirvió de niño como tamborilero, hasta la construcción de la Ciudad Blanca para la Exposición de Chicago de 1893 o el conflicto de Filipinas durante la guerra hispano-estadounidense, y ahora en la travesía inaugural del Titanic. Como señalara irónicamente en 1894 un crítico de arte inglés, «la pereza no se cuenta entre los defectos de Millet; está en constante movimiento; es un camarada en el mundo del arte. ¿Hay que decorar los cielos? Acuda a Millet. ¿Hay que organizar un banquete para los dioses? Acuda a Millet. ¿Ha intervenido el ejército? Sí, y Millet con él. Respira el aire de ambos hemisferios; su arte y su entusiasmo varonil resultan contagiosos».⁶

El nombre por el que se conoce la época de Millet lo acuñó su amigo Mark Twain en su primera novela, La Edad Dorada, una sátira sobre la avaricia y la corrupción subyacentes en el auge que siguió a la guerra de Secesión, que escribió a cuatro manos en 1873 con un amigo. El 11 de marzo de 1879, Twain estuvo junto a Millet en la boda civil de este, celebrada en el distrito parisino de Montmartre. El otro testigo era el escultor Augustus SaintGaudens, y la novia, Elizabeth «Lily» Merrill, la hermana menor de un compañero de Frank en Harvard. Lily era una hermosa y resuelta joven estadounidense, escogida justamente de entre ese grupo de mujeres que más tarde su marido hubiera querido ver encerradas en un harén.

En 1885, Frank y Lily se convirtieron en el centro de una colonia de artistas en el pueblo de Broadway, en Worcestershire. Aquel pueblo intacto de la región de los Cotswolds había cautivado a Frank durante una escapada desde Londres que realizó en la primavera de aquel año, y había alquilado una vieja casa de piedra en las afueras. Sus amigos artistas fueron a visitarle y decidieron quedarse. Henry James contribuyó a la fama del lugar al elogiarlo en la revista Harper’s Monthly como «aquel pueblo perfecto».⁷ El novelista, entonces de cuarenta y dos años, fue a Broadway porque allí se encontraba uno de sus protegidos, un artista de veintinueve años, ojos expresivos y corta barba negra llamado John Singer Sargent. En 1886, Sargent pintó un retrato de una Lily Millet deslumbrante con un vestido blanco, un chal malva y el cabello moreno recogido en un moño alto. Veintiséis años más tarde, seguía llevando el pelo de esa manera, aunque ahora era de un elegante color blanco.

En abril de 1912, también a Frank se le notaban los años y su cara, antaño atractiva, había adquirido el aspecto de la de una lechuza jovial. Mientras caminaba por los azulejos de la dársena del muelle de Cherburgo, sus rasgos reflejaban la fatiga producida por el ajetreado mes en Roma, adonde Lily había ido poco antes de la fecha prevista para su partida. Dos días atrás habían viajado juntos a París, donde se alojaron en el Grand Hotel antes de partir en trenes separados. En ese momento, Lily estaría cruzando el canal de camino a Broadway, a Russell House, la mansión de piedra donde años antes su círculo de amigos artistas (John Singer Sargent, Henry James, Laurence Alma-Tadema, Edwin Austin Abbey, Edmund Gosse y Alfred Parsons, entre otros) había pasado entretenidas veladas de lo que Frank llamaba «pretenciosa cháchara de Broadway».

Sin embargo, más que un hogar, Russell House había sido un lugar de paso para Frank en los últimos años. Para Lily sí había sido un hogar, ya que crió allí a sus tres hijos —una niña y dos varones—. Decoró el interior y diseñó los grandes jardines. Millet se ausentaba con frecuencia para ir a Estados Unidos, donde sus murales de figuras históricas y míticas se adecuaban a la perfección a las rotondas, cúpulas y columnatas de los edificios públicos que se levantaban en las florecientes capitales del país.

El gusto estadounidense por el neoclasicismo monumental alcanzaría su apoteosis en la Exposición Universal de Chicago de 1893. Alrededor de una laguna por la que se deslizarían góndolas venecianas, se construyó la Ciudad Blanca, un asombroso complejo de edificios abovedados, pórticos, columnatas y logias revocados de blanco e iluminados de noche por bombillas eléctricas del mismo color. Frank Millet fue el hombre que hizo blanca la Ciudad Blanca. Como responsable de la parte ornamental de la exposición, aportó la mezcla adecuada de pintura blanca para cubrir los toscos y provisionales acabados de los pabellones. Para ayudar a su «banda de blanqueadores» a aplicarla en un plazo muy corto, inventó incluso un primitivo espray usando un compresor y una manguera con un inyector conectado a un conducto de gas. Millet también creó murales para el pabellón del Estado de Nueva York y pintó unas grandes figuras aladas en el techo del Palacio de las Bellas Artes, que albergó la mayor exposición de arte norteamericano jamás vista en Estados Unidos.

La brillante muestra de pintura y escultura estadounidenses de la Exposición de Chicago estimuló la idea de fundar en Roma una academia donde los artistas norteamericanos pudieran empaparse de cultura clásica. Charles F. McKim, uno de los socios del célebre estudio de arquitectos McKim, Mead and White, encabezó el proyecto de la academia, y Frank Millet aceptó el puesto de secretario de su primera junta directiva. Como la financiación de la Academia Americana debía ser privada en su totalidad, McKim recurrió al hombre más acaudalado de la época, J. Pierpont Morgan. El 27 de marzo de 1902, McKim desayunó en casa del financiero, en el 219 de Madison Avenue, y salió con más dinero del que esperaba. Morgan se avino a prestar apoyo financiero a la Academia Americana y pidió a McKim que diseñara una biblioteca privada, anexa a su casa de ladrillo de Madison Avenue, para albergar su colección de libros y manuscritos antiguos. «Quiero una joya», le dijo Morgan,⁸ y el edificio de la Biblioteca Morgan que diseñó McKim, de inspiración renacentista, sigue siendo uno de los tesoros arquitectónicos de Nueva York.

J. P. Morgan viajó y adquirió piezas para su colección constantemente, pero a los sesenta y cinco años no parecía tener intención de abandonar los negocios. «Pierpont Morgan… carga con responsabilidades que asombran a los más incrédulos —escribía en abril de 1902 el diarista de Washington Henry Adams—. Todo el mundo se pregunta qué pasaría si una mañana amaneciera muerto.»⁹ En esa época, Morgan planeaba crear un gigantesco consorcio internacional de navegación capaz de estabilizar el comercio y cosechar los grandes beneficios de las lucrativas rutas transatlánticas. En junio de 1902 ya había comprado por treinta y dos millones de dólares la prestigiosa White Star Line británica, operación que combinó con otras adquisiciones de navieras para formar un consorcio llamado International Mercantile Marine (IMM). En 1904, Morgan nombró presidente de la IMM a J. Bruce Ismay, de cuarenta y un años, el mayor accionista de la White Star Line e hijo de su difunto fundador. El segundo accionista más importante era lord William J. Pirrie, de cincuenta y siete años, presidente de Harland and Wolff, los astilleros de Belfast que construían los barcos de la White Star. Pirrie había dirigido las negociaciones con los hombres de Morgan y obtuvo un sillón en la junta del nuevo consorcio.

El gobierno británico consintió el alarde de poderío económico estadounidense en la adquisición de la White Star por parte de Morgan, pero también concedió préstamos y subvenciones a la competencia, Cunard Line, para la construcción de los trans atlán ti cos más grandes y rápidos del mundo, el Lusitania y el Mauretania, con la condición de que se pusieran a su disposición en caso de guerra. En el verano de 1907, el Lusitania hizo su travesía inaugural, que batió todas las marcas, y Pirrie e Ismay tramaron pronto la respuesta de la White Star. Usarían el dinero de Morgan para construir tres de los transatlánticos más grandes y lujosos del mundo. En cuestión de un año, Harland and Wolff elaboró los planos de dos buques gigantescos, y a mediados de diciembre ya se había plantado la quilla del primero, el Olympic. El 31 de marzo de 1909 estaba en la misma fase de construcción su barco hermano, que iba a llamarse Titanic. El tercer buque, que se llamó inicialmente Gigantic, se construiría más tarde.

Existe una fotografía, hoy famosa, de J. Bruce Ismay caminando con lord Pirrie junto al enorme casco del Titanic poco antes de su botadura, el 31 de mayo de 1911. Ismay, con bigote, bombín y un elegante bastón, parece mucho más alto que Pirrie, que luce patillas blancas y una desenfadada gorra de marinero. En la foto falta J. P. Morgan, que había viajado a Belfast con Ismay e iba a unirse a él y a otros dignatarios en una tribuna forrada de tela roja y blanca. Una multitud de más de mil personas reconocería a Morgan de inmediato gracias a las incontables caricaturas de los periódicos, que le presentaban como el arquetípico ricachón norteamericano; su mostacho de morsa y el gigantesco bulbo purpúreo de su nariz, producto de una enfermedad cutánea llamada rinofima, facilitaban el trabajo a los caricaturistas.

En la ceremonia de botadura no se estampó contra la proa la clásica botella de champán adornada con un lazo ni hubo ninguna aristócrata viuda que pronunciara las palabras «este barco se llamará Titanic». Esa no era la manera de hacer las cosas en la White Star. En lugar de eso, a las doce y cinco del mediodía se lanzó un cohete, seguido de otros dos, y entonces el casco del barco, que pesaba casi veintiséis mil toneladas, empezó a deslizarse por el río Lagan entre gritos de júbilo y los silbidos de los remolcadores. Las toneladas de sebo, aceite de ballena y jabón usados para engrasar el suelo formaron una capa blanca en el agua cuando el barco se detuvo por acción de las cadenas del ancla. El casco del Titanic se balanceaba suavemente en el río mientras el Olympic, que también estaba listo, esperaba su turno.

La botadura se celebró tal y como estaba previsto, y un encantado lord Pirrie ofreció un almuerzo a Morgan, Ismay y una selecta lista de invitados en las oficinas de los astilleros, mientras varios centenares de personas eran atendidas en el Grand Central Hotel de Belfast, donde se celebraba una tercera comida para los señores de la prensa. En los discursos de la comida para los periodistas, la construcción de los «leviatanes» Olympic y Titanic se elogió como «un ejemplo destacado de la vitalidad y el instinto progresista de la raza anglosajona».¹⁰ La circunstancia de que hubieran sido pagados con dinero estadounidense se presentó como algo positivo con la afirmación de que «la poderosa república de Occidente» y el Reino Unido eran «naciones anglosajonas» que estaban ahora «aún más unidas como resultado de su cooperación». Mientras los hombres de Belfast brindaban por su éxito y por la primacía de su raza, un empleado de los astilleros llamado James Dobbins estaba en el hospital. Durante la botadura, la pierna de Dobbins había sido aplastada por uno de los soportes de madera del casco. Murió al día siguiente a consecuencia de las heridas.

Después del almuerzo, J. P. Morgan y Bruce Ismay embarcaron en el Olympic junto con otros invitados y partieron con destino a Liverpool. Exactamente siete meses después, el 31 de diciembre de 1911, Morgan volvía a caminar por la pasarela del Olympic, esta vez en Nueva York, con destino a Southampton. Desde Inglaterra siguió hacia Egipto, donde pasó el invierno en un oasis llamado Khargeh, supervisando las excavaciones de unas ruinas romanas y una necrópolis de los primeros cristianos. A mediados de marzo, Morgan estaba en Roma, y en la mañana del 3 de abril de 1912 se encontraba en la colina del Janículo en compañía de Frank Millet, revisando los planos y el emplazamiento del nuevo edificio de la Academia Americana. Como la Biblioteca Morgan, iba a ser otro de los palacios renacentistas de Charles McKim, construido a partir de un esbozo que el arquitecto había realizado poco antes de su muerte en 1909. Millet se alegraba de ver hecho realidad el sueño de McKim, y Morgan declaró al New York Times: «Espero que surja aquí una institución norteamericana de arte, mayor que las de todos los demás países, que ya son famosas».¹¹ El financiero se marchó al día siguiente a Florencia, adonde pronto le seguiría Millet, quizá para poder formarse una idea cabal sobre la incesante adquisición de arte y antigüedades de Morgan. «Pierpont compra de todo, desde una pirámide hasta un diente de María Magdalena», observó una vez su mujer.¹² Sin duda, a Morgan le complacía que Millet participara en la travesía inaugural del Titanic. Él también tenía previsto ir, pero al final cambió de planes y se marchó unos días con su amante al balneario de Aix-les-Bains.

El 10 de abril, mientras Morgan tomaba las aguas en Aix, Millet esperaba la llegada del nuevo barco del millonario en la costa de Normandía. Para evitar a los norteamericanos gritones que abarrotaban la sala de espera, tal vez optara por estirar las piernas después del largo viaje en tren desde París. Enfrente de la pequeña estación marítima con su cubierta en mansarda estaban los dos transbordadores de la White Star, el Traffic y el Nomadic, en los que se cargaban equipajes y sacas de correos. Se habían construido en Harland and Wolff para prestar servicio a los nuevos buques de la clase Olympic, demasiado grandes para atracar en Cherburgo, la primera parada, después de Southampton, de la ruta transatlántica de la White Star. El muelle frente a la estación marítima llevaba a un largo embarcadero con una antigua torre de piedra al final. Era un agradable día de primavera, con nubes que el viento arrastraba rápidamente, dejando brillar el sol de forma intermitente. Es probable que Frank saliera a pasear por el embarcadero para ver si ya se distinguía el buque en el horizonte. El paseo era idóneo para despejarse la cabeza después de los asuntos oficiales que lo habían mantenido ocupado en Roma. Al día siguiente, escribió a Alfred Parsons: «… si esto sigue así, lo dejaré. No pienso perder el tiempo y el buen humor».¹³

Para Lily Millet, hubiera sido una gran decepción que Frank dejara su puesto de director de la Academia Americana. Estaba encantada con la Villa Aurelia, el palacio cardenalicio color ocre del siglo XVII que habitaba gracias al cargo de su marido. Ahora que sus hijos eran mayores, Lily se estaba forjando una carrera como diseñadora de interiores y tenía grandes planes para la villa y sus jardines, con sus vistas panorámicas de Roma. Se imaginaba las serenas noches de los años de su vejez, reconciliada y reunida con su errabundo marido.

También Archie Butt, el amigo de Frank, había admirado la villa cuando ambos se alojaron en ella antes de la llegada de Lily. Desde 1910, Frank vivía de forma más o menos permanente en Washington DC, donde compartía casa con el comandante Archibald Willingham Butt, asesor militar del presidente y conocido por todos como Archie. Frank había convencido a un agotado Archie de que se marchara con él a Roma el mes anterior para descansar antes de las elecciones presidenciales de otoño. El presidente, William Howard Taft, necesitaba que su asesor más cercano estuviera en forma para la campaña que se acercaba y entregó a Archie cartas de presentación dirigidas al Papa y el rey de Italia para dar un aire de oficialidad al viaje. Según una columna de sociedad publicada en el New York Times el 31 de marzo, el comandante Butt «tenía acceso a todas las casas de renombre de Roma» y, según sus propias palabras, «haciendo exactamente lo que los médicos prohibían» estaba en unas condiciones espléndidas para regresar a casa.¹⁴ El comandante Butt viajó a Berlín y a París, donde visitó embajadas, antes de dirigirse a Inglaterra para ver a su hermano. Aproximadamente al mismo tiempo que Frank partía desde París en el Train Transatlantique, Archie tomaba el tren marítimo en la estación londinense de Waterloo para zarpar a mediodía en el Titanic desde Southampton.

Pasadas las cinco de aquella tarde, una vez que se hubo cargado el equipaje en los transbordadores, los pasajeros empezaron a dirigirse hacia las pasarelas. Mientras se acercaba al Nomadic, es probable que Frank se sintiera aliviado. Sin duda le haría ilusión cenar con Archie en el Titanic esa noche y escuchar sus divertidos comentarios sobre el resto de los pasajeros, formulados con su característico acento de Georgia. Millet había dicho en repetidas ocasiones que no le gustaban mucho las travesías inaugurales. Prefería los buques con que los oficiales y la tripulación estaban más familiarizados, pero sus negocios en Estados Unidos no podían esperar. Y si el nuevo transatlántico de la White Star estaba a la altura de lo que se decía en los anuncios publicitarios, al final de esa larga jornada le esperaría un confortable camarote y una buena cena.

2

Un paréntesis en el «Nomadic»

10 de abril de 1912, 17:30 horas

Tal y como había prometido Nicholas Martin, el transbordador Nomadic estaba listo para partir a las 17:30 horas.¹ Aunque el Titanic aún no se divisaba en el horizonte, Martin decidió que los pasajeros embarcaran y el transbordador esperara en el puerto. Con una fresca brisa de última hora de la tarde, la mayoría de los ciento setenta y dos pasajeros de primera y segunda clase del Nomadic bajaron a la sala, donde había sitio de sobra para sentarse en los bancos de listones, la parte superior de cuyo respaldo terminaba en una voluta. Las paredes de la sala estaban recubiertas de paneles blancos decorados con cintas y guirnaldas talladas que daban una idea de la elegancia que les esperaba en el Titanic. En contraste, el interior del Traffic, cargado de sacas de correo y las maletas de mimbre y bolsas de los viajeros de tercera, era limpio pero espartano, acorde con el estilo de los camarotes de tercera de la White Star.

El suelo de la sala del Nomadic pronto empezó a vibrar y salió humo de su única chimenea cuando el transbordador comenzó a moverse hacia el espigón. El joven estadounidense Norris Williams no tardó en preguntarse por qué los habían enviado tan pronto al transbordador. «Deslizarse sobre las olas fuera del puerto resulta interesante durante un rato —observó—, pero luego aburre. El aire de la sala está cargado, así que sales a cubierta a dar otro paseo, sin otra cosa que hacer que esperar. Innumerables falsas alarmas sobre el avistamiento del Titanic. Continúa la espera. Ligero interés fugaz por un barco de pescadores. Y continúa la espera.»² Williams descubrió entre los pasajeros de Cherburgo a uno de sus ídolos, Karl H. Behr, el tenista más famoso de Estados Unidos. Behr, de veintiséis años, había obtenido el tercer puesto en el circuito de Estados Unidos y disputado la Copa Davis en Wimbledon. Norris Williams era también un buen tenista; había ganado campeonatos en Suiza y Francia y planeaba jugar en el circuito estadounidense aquel verano antes de ingresar en Harvard en otoño. Viajaba con su padre, Charles Williams, oriundo de Filadelfia y tataranieto del vecino más famoso de dicha ciudad, Benjamin Franklin. Williams padre había ejercido la abogacía en Filadelfia antes de trasladarse a Ginebra con su esposa a finales de la década de 1880. Norris nació y se crió allí, por lo que hablaba con fluidez tres idiomas. A sus veintiún años, era alto y desgarbado, con orejas prominentes y una sonrisa irresistible que coronaba el cuello de su grueso abrigo de pieles. Padre e hijo llevaban unos grandes abrigos de pieles que habrían llamado la atención de Frank Millet cuando echó un vistazo a la sala en busca de conocidos.

Los Astor, con su comitiva y el terrier de Airedale, también estaban en cubierta. Las numerosas fotografías de la pareja con el perro que habían salpicado los diarios el verano anterior habían hecho famoso al animal, que se llamaba Kitty. Cualquier cosa que hicieran los Astor era noticia, pero la circunstancia de que John Jacob Astor IV, de cuarenta y siete años —a quien las páginas de cotilleos llamaban Jack Astor o incluso Jack-Ass (tor)—,^* estuviera prometido con una adolescente casi treinta años menor había proporcionado a la prensa la historia más jugosa del año. Los detalles del romance daban para titulares diarios. Se especulaba vivamente sobre cuándo y dónde se casarían. Astor había confesado su adulterio a finales de 1909 para poder conceder a su primera esposa el divorcio que ella tanto anhelaba. Eso aligeró el paso del asunto por los tribunales, pero menguó considerablemente la posibilidad de que la Iglesia diera su beneplácito a las segundas nupcias.

El matrimonio de Astor con Ava Lowle Willing, una belleza de la alta sociedad de Filadelfia, había sido un desastre desde el principio. La víspera de la fastuosa boda, celebrada en febrero de 1891, la futura esposa, deshecha en lágrimas, suplicó a sus padres que se cancelara. Se iba a casar con un miembro de la familia más rica de Estados Unidos, cierto, pero no soportaba la fama de mujeriego que Jack Astor ya se había ganado a los veintiséis años. En su entorno, era conocido por «manosear a cualquier chica que se pusiera a su alcance»,³ y en 1888 una columna de cotilleos se explayó describiendo la pelea —con puños y bastones— que tuvo con otro niño bien en el guardarropa del restaurante Sherry’s. A nadie le sorprenderá saber que la causa de la riña fue una chica.

Alto y desgarbado, con una cabeza grande sobre un cuerpo flaco, Astor creció mimado por una madre dominante y cuatro hermanas mayores e ignorado por un padre distante y de vida disoluta. Tras estar interno en una escuela de Saint Paul (New Hampshire) durante tres años, cursó estudios de ciencias en Harvard, que abandonó sin haber terminado. «Es muy dudoso que pueda ganarse la vida usando su cerebro», sentenció Town Topics, el diario de cotilleos de Manhattan.⁴ Pero Jack era habilidoso con las máquinas y pasaba muchas horas en su laboratorio casero urdiendo novedosos inventos. Muchos de ellos eran de lo más inútiles, pero un «mejorador neumático de vías públicas»,⁵ capaz de aspirar la porquería y los excrementos de caballo de las calles de la ciudad, ganó un premio en la Exposición de Chicago en 1893. Al año siguiente, publicó una novela al estilo de Jules Verne, A Journey in Other Worlds, en la que imaginó coches eléctricos y viajes espaciales en el año 2000.

Al cabo de un año de matrimonio, la hermosa Ava cumplió el papel que se esperaba de ella y le dio un hijo, William Vincent Astor, pero a partir de entonces ignoró a su marido todo lo que pudo y se dedicó a las fiestas, el bridge y el flirteo. (Se rumoreó que Alice, nacida en 1902, no era hija de Astor, aunque probablemente lo fuera.) El divorcio no se podía plantear mientras viviera la madre de Jack, Caroline Schermerhorn Astor. Los Schermerhorn se contaban entre los primeros colonos del valle del Hudson, y esa ascendencia, junto con la enorme fortuna de su marido, permitió a Caroline Astor coronarse como reina de la alta sociedad de Nueva York. Su baile anual era el acontecimiento más lujoso de la ciudad, y un divorcio podía ser motivo de expulsión de la dorada lista de invitados. La gente creía que «los Cuatrocientos», como se conocía a la élite social de la ciudad, era una denominación que se refería al aforo del salón de baile de la señora Astor, pero en realidad fue el principal cortesano de la señora Astor, Ward McAllister —un habitual de las reuniones del gran mundo que hablaba arrastrando las vocales—, quien acuñó el término cuando un reportero le preguntó cuántas personas creía que componían la buena sociedad de Nueva York. McAllister había comprendido que podía gozar de una posición mejor que la que le permití

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