PRÓLOGO

Cuatro años de crisis

1 de noviembre de 1755. Lisboa despierta en el día de Todos los Santos con un terremoto pavoroso que durante tres minutos y medio hace temblar la ciudad, abre gigantescas grietas en las calles y derriba varios edificios. Los ciudadanos, aterrados, se refugian en los muelles, donde les sorprende un fenómeno aún más extraño. El agua del océano retrocede cientos de metros, dejando a la vista el lecho de la bahía: peces boqueando, viejos naufragios y restos de carga que ha caído al mar. Los lisboetas contemplan fascinados el espectáculo y hay quien se lanza a la pesca y caza de esas riquezas, ignorando que lo peor está por llegar. Cuarenta y cinco minutos después, un tsunami, que produce tres enormes olas de veinte metros de alto, inunda por completo la ciudad. Tras el agua llegó el fuego: un gran incendio de varios días de duración. Murieron más de sesenta mil personas. El maremoto también destruyó muchas otras ciudades de la costa portuguesa y española, incluida Huelva, a más de trescientos kilómetros de distancia.

15 de septiembre de 2008. Otro terremoto, esta vez financiero, deja enormes grietas en el centro de negocios de Nueva York. Cae el banco de inversión Lehman Brothers, una de las catedrales de Wall Street. Tras la quiebra de las subprime estadounidenses, la gran ola cruzó el Atlántico y hundió el sector financiero europeo. Pero lo peor estaba por venir: el incendio del euro, que aún no hemos logrado apagar, en el que los derechos de los trabajadores y el Estado del bienestar son lo primero en arder.

Este libro es un pequeño diario de esta enorme catástrofe: desde el asombro con el que descubrimos el agujero estadounidense de las subprime —como los lisboetas asomados al lecho del mar— hasta el tsunami que nos barrió después. En él, ordenados cronológicamente, están recogidos cien artículos, seleccionados entre los que en este periodo he publicado en Escolar.net, Público, Estrella Digital, The Guardian, El Periódico y ElDiario.es. A modo de epílogo, he añadido una docena de textos dedicados a la traca final (por el momento): el rescate europeo a España.

No he querido cambiar una sola coma de estos artículos, a pesar de que en algunos de ellos hoy no escogería los mismos adjetivos, los mismos puntos de vista. He mantenido cada palabra por coherencia con el lema de mi blog —«en aquel momento parecía una buena idea»— y porque creo que así se mantiene toda la información, también la ingenuidad con la que, durante los primeros meses, muchos observamos el derrumbe de los grandes bancos de inversión de Wall Street sin ser del todo conscientes de las consecuencias que ese acontecimiento tendría en nuestra vida y en la de nuestros hijos.

Una maldición china: ojalá vivas tiempos interesantes. En eso estamos. Repasar la hemeroteca es un ejercicio doloroso. En apenas unas horas de lectura se pasa de la sorpresa de «la caída del muro de Berlín del neoliberalismo», de la esperanza de la reforma del sistema financiero, a esa sensación de estafa que deja la impunidad: que sean parados, inmigrantes, funcionarios, jóvenes, pensionistas y trabajadores en precario quienes paguen la factura más cara por un derrumbe financiero y una burbuja inmobiliaria que nunca fue culpa de ellos. Es la parte más obscena de esta crisis: la desconexión entre sus causas y sus consecuencias.

Los años de esta crisis recogidos en este libro —y los que están por venir— probablemente van a transformar la estructura social, cultural, económica, mediática y política de España del mismo modo en que lo hizo la Transición. Al igual que el lustro entre 1975 y 1980, con la llegada de la democracia, y que marcó la evolución del país durante casi tres décadas, el periodo de la crisis (2008-¿2014?) va a sentar los cimientos sobre los que se construirá la España de los próximos años. No sabemos si el cambio, a la larga, será a mejor. No está claro tampoco qué sobrevivirá del modelo anterior. Lo que sí es evidente es que todo está en juego: los partidos, la monarquía, el Estado autonómico, la justicia, los sindicatos, la prensa e incluso la propia moneda con la que pagaremos los platos rotos que estos años nos van a dejar.

Con suerte, los años de la crisis serán lo más parecido a una guerra que haya padecido nuestra generación, tanto por su abrasiva destrucción como por la previsible reconstrucción que en algún momento llegará. Este periodo marcará un antes y un después porque se combinan en él varios factores que empujan hacia una gran transformación: una revolución más que una simple reforma. Esta no solo destroza el modelo económico —el de la burbuja inmobiliaria— sobre el cual se levantó el cuestionable milagro español. No solo es el naufragio del euro, un edificio en ruinas que no sabemos si colapsará. No es simplemente la reestructuración del papel del Estado en la economía española, ese anoréxico al que se quiere hacer adelgazar. También es una revolución tecnológica, una nueva moral, una guerra generacional y un cambio en la distribución de la riqueza con ricos más ricos, pobres más pobres y una devaluada clase media que nunca disfrutó de una verdadera redistribución de la riqueza, que vivió un espejismo de crédito barato que ya no existe, y que ahora descubre cuál es su verdadero lugar en esta sociedad.

El fin de la Transición es un proceso que lleva en marcha desde hace cuatro años, desde que la caída de Lehman Brothers en 2008 marcó el inicio de esta pesadilla. Pero es ahora, en estos últimos meses, cuando el momento clave puede llegar. La crisis económica es como una sequía que ha dejado el embalse sin agua hasta dejar visible el fondo del pantano: la basura que la lluvia de los buenos años ocultó. Ha derivado en una crisis institucional que corroe las bases del contrato social.

Algún día se saldrá del túnel, pero esa metáfora se suele interpretar mal. Muchos creen que volveremos a la luz por el mismo sitio por el que entramos, que será un regreso a la España de 2007. Pero del túnel siempre se sale a otro lugar.

1

España y los trenes perdidos

Año 1549. Bartolomé Bustamante de Herrera, arquitecto jesuita, visitador de las obras reales, recorre la cuenca del Pisuerga. Tiene un encargo del regente de España, Maximiliano de Habsburgo, sobrino del emperador Carlos V. El príncipe alemán, que nació en Viena, a las orillas del Danubio y se crió rodeado de canales, en Flandes y los Países Bajos, quiere impulsar el comercio fluvial en una Castilla encastillada, ensimismada. Su salida natural al mar está hacia el oeste, siguiendo el Duero hasta Oporto. Pero la frontera política con Portugal obliga a sacar las mercancías por el norte, en carro hasta Santander. Bartolomé Bustamante de Herrera tiene que responder a varias preguntas del regente español. ¿Es posible hacer del Pisuerga y sus afluentes una cuenca navegable? ¿Se puede conectar Valladolid con Burgos a través del Pisuerga y el Arlanzón? ¿Es viable un canal que desde allí enlace con el Cantábrico para llevar hasta el mar el trigo y la lana? El informe del jesuita es desfavorable. Los caudales de los ríos castellanos son demasiado irregulares y el terreno es demasiado accidentado. Ancha es Castilla. La obra es imposible, demasiado cara.

En Europa los retos imposibles no lo son tanto. Francia comunica el Mediterráneo con el Atlántico en 1681, con el Canal du Midi. En 1761, Inglaterra construye el canal Bridgewater para llevar el carbón de las minas hasta Manchester —con la obra, el precio del carbón en Manchester bajó tres cuartas partes— y lanza así su revolución industrial. ¿Y España? Tarde y mal. En el siglo XVIII, era más barato comprar en Santander el trigo que llegaba de Francia en barco que el que venía desde Palencia por los caminos sin pavimentar de la meseta.

EL CANAL OBSOLETO

A mediados del siglo XVIII, el marqués de la Ensenada recupera los viejos estudios de Bartolomé Bustamante —en doscientos años no se había hecho mucho más— para volver a soñar con el progreso. En 1753 comienza la construcción del Canal de Castilla. El proyecto inicial era ambicioso, el resultado tardó un siglo y quedó inconcluso. Las obras del canal terminaron en 1849, un año más tarde de la primera línea de tren española, el ferrocarril Barcelona-Mataró. El canal estuvo más tiempo en construcción que en funcionamiento. Nunca fue rentable, pues se retrasó tanto que cuando llegó ya era tarde. Castilla encontró por fin su salida al mar pero fue montada en tren, con el Ferrocarril de Isabel II, desde Alar del Rey hasta Santander. Hoy el Canal de Castilla, la infraestructura que nos costó tres siglos de estudios y uno de obras, solo sirve para algunos regadíos y para dar paseos en bici por su orilla.

Al menos el Canal de Castilla llegó a funcionar. El que fue durante décadas el túnel ferroviario más largo jamás construido en España nunca se estrenó. Se trata del túnel de la Engaña. Mide casi siete kilómetros y desde Merindades, en Burgos, cruza hasta Vega de Pas, en Cantabria. La obra tardó dieciocho años, de 1941 a 1958. Dentro de poco, el larguísimo túnel cumplirá cincuenta años y nunca ha visto pasar un solo tren.

EL TÚNEL INÚTIL

El túnel de la Engaña mide 6.976 metros de largo que fueron excavados casi a martillazos. Y también a latigazos. Lo construyeron apenas sin maquinaria ciento cincuenta civiles y unos quinientos presos republicanos, del campo de concentración de Valdenoceda, que «redimieron sus penas» con trabajos forzados. Once de ellos murieron en accidentes durante la obra. Muchos más enfermaron de silicosis, pues se llevaron lo que extrajeron de la montaña en los pulmones. Su sacrificio fue en vano.

El paso de la Engaña era el tramo más difícil de un proyecto aún más ambicioso: el ferrocarril Santander-Mediterráneo. La línea fue aprobada en 1905 y pretendía unir el Cantábrico con el Mediterráneo, Valencia con Santander. El tren iría de un mar a otro, de puerto a puerto, para ahorrar así la semana larga que se tardaba entonces en rodear la península en barco.

A lo largo de medio siglo, se completó la mayor parte del trazado: Valencia-Teruel-Calatayud-Soria-Burgos. En 1959, cuando el túnel de la Engaña ya estaba terminado y solo faltaban sesenta kilómetros para llegar hasta Santander, Franco canceló uno de los pocos proyectos ferroviarios de la España periférica, una de las pocas grandes líneas que no pasaban por Madrid. El 1 de enero de 1985, el plan de saneamiento de Renfe, que dejó fuera de servicio miles de kilómetros de vías, remató el Santander-Mediterráneo. El ministro de Transportes socialista, Enrique Barón, cerró gran parte de los tramos de una línea que no llegó a ser rentable porque nunca se terminó.

El paso de la Engaña se quedó esperando el tren. Hasta hace poco, hubo planes para recuperar el túnel con una carretera —durante años, algunos camiones lo usaron como atajo para evitar la nieve del puerto del Escudo—. Muchos se atrevían también a cruzarlo en bici. La excursión hoy es muy peligrosa: dentro del túnel los desprendimientos son constantes y un pequeño derrumbe ha cegado el trayecto, tal vez para siempre.

La estación de la Engaña es hoy un establo de animales. En sus paredes, llenas de pintadas, hay una especialmente elocuente: «Los ingenieros hicieron este ferrocarril, los políticos lo destruyeron y el sentido común sigue pidiendo su terminación». Con todo, la pequeña estación de tren de la Engaña no representa el mejor ejemplo de cómo los políticos, con alguna ayuda de los ingenieros, se pueden conjurar contra el sentido común. Ese dudoso honor recae en la estación internacional de Canfranc, en Huesca; un Titanic varado en los Pirineos.

CANFRANC Y EL ICEBERG

La estación de Canfranc mide 241 metros de largo —diez metros más que unos lados de la base de la gran pirámide de Egipto—. Después de la terminal de Leipzig, es la mayor estación de tren de Europa. Es también la única de su tamaño que está abandonada.

La inauguró Alfonso XIII en 1928 al grito de «Ya no hay Pirineos». Con ella culminaba un proyecto de décadas para cruzar las montañas en tren y comunicar España con Francia. Su historia da para una película en blanco y negro. De esta impresionante estación, de este palacio modernista de la era industrial, salió el wolframio de las minas españolas rumbo a las fábricas de tanques Panzer nazis (el wolframio se usaba para mejorar el blindaje). Por Canfranc entró el oro de los judíos con el que Hitler pagó el favor a su aliado español. Tras la derrota alemana, Francia cerró la frontera durante varios años y Canfranc, la estación más grande y lujosa de España, comenzó su decadencia.

Más allá del desinterés francés, la estación se fue a pique por culpa de una de las decisiones más estúpidas de la historia de España: adoptar un ancho de vía diferente al europeo con la excusa del accidentado terreno español. Contra lo que dice la leyenda —que culpa a los políticos o a los militares— la errónea decisión fue cosa de ingenieros, que aconsejaron un ancho de vía mayor porque pensaban entonces que caldera grande —ande o no ande— era también sinónimo de tren más potente, lo cual después se demostró falso. Canfranc era así parada obligatoria para cada mercancía, para cada pasajero. Siempre había que cambiar de vagón.

En 1970, un tren de mercancías descarriló y en su caída derribó el puente francés de L’Estanguet. La línea quedó cortada y ya lleva treinta y siete años así. El Gobierno de Aragón quiere recuperar la vieja estación de Canfranc como un hotel de lujo. Aunque sea sin más tren que el Canfranero, que aún hoy une Valencia, Teruel y Zaragoza con el gigante que chocó con la historia.

LA ESPAÑA RADIAL

Cuando vivía en Almería, algunos de mis amigos de Madrid me avisaban si pasaban por Sevilla para saber si podíamos vernos. Quedaban sorprendidos cuando les explicaba que era más fácil para mí encontrarnos en Londres, a tres horas en avión, que en Sevilla, a cinco horas en tren. La red radial —otro de los trenes perdidos— no solo existe en los mapas, también en la mente de los madrileños. Desde la capital, sorprende cuando nos explican que se tarda casi lo mismo —unas dos horas— de Londres a París o de Madrid a Sevilla que de Barcelona a Castellón.

Si se cumplen los planes de Fomento, para el 2020 España habrá terminado la construcción de su red de alta velocidad y Almería estará a solo dos horas de Sevilla. Pero cumplir plazos no es habitual en nuestras infraestructuras. Los setecientos kilómetros del AVE Madrid-Barcelona, si es que se estrena en los próximos meses, habrán tardado en construirse trece años. No es para presumir. Es un año más del tiempo invertido en construir, en el siglo XIX, los ocho mil kilómetros del transiberiano. Puede que cuando el AVE llegue a Teruel o a Soria, las líneas de alta velocidad solo sirvan para dar paseos en bici. No sería la primera vez que nos pasa.

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Por los huesos de Bedia

El mensaje oculto apareció durante una reforma de la fachada del edificio, en julio de 1984. La nota estaba escondida bajo una losa, sobre la clave del arco principal de la entrada del Ministerio de Educación, en la madrileña calle de Alcalá. Estaba escrita a mano, con mala caligrafía. Decía así: «Pedro Bedia Perojo, natural de Valdecilla, provincia de Santander, cerró este arco el día 30 de Agosto de 1928. Camaradas, salud. Cuando derribéis este arco, tomáis un vaso por mis huesos».

Bedia Perojo envió un mensaje al futuro pero no pasó a la historia. Él no fue el arquitecto, solo un anónimo albañil. La firma de la obra corresponde al burgalés Ricardo Velázquez Bosco, que también dibujó los planos de otros edificios emblemáticos de aquel Madrid de principios de siglo que soñó con ser París, como el Ministerio de Fomento (hoy de Agricultura) o el Palacio de Cristal, en el Retiro. Bedia Perojo, del que nunca más se supo, cerró el arco con las manos. Con su nota manuscrita, cumplió con una vieja tradición; un ritual que nació en la Edad Media y que aprendían los albañiles, de maestro a peón: dejar constancia para el futuro, con un mensaje escondido sobre la puerta principal, de quiénes levantaron el edificio y cuándo lo hicieron. En ocasiones no era solo una simple nota, también se escondían en una caja, un juego de monedas y los periódicos del día.

La vieja tradición ha mutado en el siglo de las grúas y los adosados. Ahora el mensaje al futuro no se esconde al terminar el edificio sino cuando aún no se ha empezado a construirlo. Ya no es sobre la puerta principal sino debajo de la primera piedra, ese pretexto que sirve a los políticos para inaugurar las obras por partida doble: cuando empiezan y cuando acaban.

Tal vez sea ésta una de las razones que explican por qué las administraciones públicas son, por regla general, tan poco dadas a gastar en educación y en ciencia. No luce para conseguir votos, aunque sea la inversión más rentable para una sociedad. A diferencia del asfalto, del ladrillo, del mármol o del hormigón, el futuro nunca se inaugura.

Aumentar el presupuesto para la investigación y para la educación —ahora en manos de las autonomías— debería ser una prioridad absoluta si queremos pasar de cuartos y competir, por fin, con las grandes potencias mundiales. Pero no basta solo con invertir más, hay muchos problemas de fondo que son estructurales, y no requieren más dinero sino valentía política.

En la educación, como en el fútbol, todo el mundo es seleccionador nacional. Se repiten tópicos y falsedades sobre la autoridad, el discurso que tan bien le funcionó a Sarkozy en Francia, como si el ejemplo a seguir fuera el de la educación franquista del florido pensil; el de los cachetes y las listas de los reyes godos.

Tampoco se está afrontando el problema de la inmigración. En los últimos años, se ha duplicado el número de alumnos extranjeros en los colegios. En este curso rondan el 9,4 por ciento del total. Según los expertos, la educación de estos estudiantes requiere más recursos, más profesores y clases de apoyo, ya que muchos hablan otro idioma, tienen un nivel académico más bajo y pertenecen a las clases sociales más pobres, las que tienen menos medios para acceder a la cultura.

La mayoría de las autonomías han escondido el problema creando una educación de primera —la concertada, a la que se permite levantar barreras económicas para que los inmigrantes queden fuera de sus aulas— y otra de segunda, la pública, donde algunos centros alcanzan hasta un 80 por ciento de alumnos inmigrantes. El modelo sirve para agradar a los padres nacionales, a los votantes, al tiempo que se emplea el dinero de todos para dinamitar la educación pública. Los hijos de los inmigrantes —como ahora ha descubierto a fuego Francia, tras la explosión de las banlieues— también son parte de nuestro futuro.

Con la educación universitaria el problema es otro, y su solución también requiere valentía política. A muchos padres tampoco les va a gustar.

En los últimos treinta años, España ha inaugurado decenas de universidades, cientos de facultades. Hemos logrado un fantástico primer objetivo: que la universidad no sea solo para las élites económicas. Pero tenemos pendiente asumir otro reto: competir en excelencia con las universidades punteras europeas y estadounidenses.

Pocas iniciativas de la UE han hecho tanto por convertir Europa en algo más que una unión económica como los programas de becas Erasmus. Estas ayudas también han demostrado otra cosa a padres y alumnos: estudiar fuera de casa es una de las mejores experiencias personales y educativas para un joven.

¿Tiene sentido que cada capital de provincia ofrezca todas las licenciaturas? ¿No sería más efectivo invertir los recursos en grandes facultades de referencia, repartidas por todo el país, y otorgar becas para que todos los estudiantes, sin importar sus recursos económicos ni su ciudad de origen, puedan estudiar en ellas? El problema, una vez más, pasa por las inauguraciones. Nadie ha ganado unas elecciones por cortar la cinta de un programa de becas.

P.D.: El mensaje de la botella de náufrago de Pedro Bedia Perojo, enmarcada entre dos planchas de metacrilato, decora hoy una de las salas del Ministerio de Educación. Ochenta años después, su arco sigue en pie. Un país necesita arquitectos, pero también albañiles. Tomad un vaso por sus huesos.

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14 maneras de no decir crisis

«Situación ciertamente difícil y complicada.»

«Condiciones adversas.»

«Una coyuntura económica claramente adversa.»

«Brusca desaceleración.»

«Deterioro del contexto económico.»

«Ajus

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