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“Todo lo que vemos o imaginamos no es más que un sueño dentro de un sueño”.

EDGAR ALLAN POE (del poema “A dream within a dream”)

“There are two critical points in every aerial flight: Its beginning and its end”.

ALEXANDER GRAHAM BELL, 1906

“Esta historia la soñé antes de escribirla. Ignoro si he despertado del sueño”.

JORGE COSCIA

1

—¡Por Dios! ¡¿Qué está pasando?!

Mientras manipulaba los controles de vuelo, en plena emergencia, Peter Kendall tenía presente lo que había escuchado por primera vez en el viejo modelo sonoro de caja negra de un avión siniestrado.

—¡¿Qué está pasando?!

Había sido un grito desesperado que nunca tendría respuesta.

La simplicidad de la pregunta contrastaba con el drama de un avión que caía en el océano. En la grabación había quedado registrado también lo que sobrevino luego: un impacto descomunal, el estallido de los materiales que componían un avión de línea y, después de un instante de silencio, un efímero coro de quejidos. La voz de aquel comandante muerto solía aparecer tanto en sus sueños como en su vigilia con persistente intensidad.

—¿Qué está pasando? —volvió a escuchar en su cabeza mientras la cabina de comando se sacudía intensamente con una turbulencia discontinua. Su voz y la del copiloto Steve Jones se contraponían en una rutina de referencias técnicas.

—Potencia —pidió Kendall.

—No responde —replicó Jones.

—Turbina dos y tres.

—Negativo.

La ventanilla del comando solo permitía ver una niebla espesa que la máquina rompía a gran velocidad. Una luz roja intermitente se encendió en el tablero. Kendall alcanzó a advertir la mueca de preocupación del copiloto y activó una perilla. De inmediato nuevas lucecitas del comando acentuaron el clima de irrealidad de la cabina mientras los vertiginosos copos de nubes bajas continuaban deshaciéndose sobre el parabrisas frontal. Otra luz comenzó a titilar. La niebla se volvía cada vez más amenazante. El copiloto se ajustó instintivamente el cinturón de seguridad.

—Estamos en problemas —murmuró Kendall sin dejar de mirar los controles, mientras nuevas chicharras y el ruido de turbinas se sumaron al caos electrónico. La réplica del copiloto le dio la razón:

—Bajamos a seiscientos pies y seguimos.

Una tercera voz se sumó al diálogo:

—¡Terrain… Terrain…! ¡Pull up! ¡Terrain…Terrain…!

Era la voz femenina de una grabación programada para advertir a los tripulantes sobre la proximidad de la tierra. Tenía un mensaje claro: se debían potenciar al máximo los motores para evitar el impacto. Su uso en los aviones era obligatorio como parte del llamado “Ground proximity warning system” o sistema de alerta de proximidad del suelo (GPWS), desarrollado por un ingeniero canadiense, que había encontrado en el término “terrain” la conjunción idiomática ideal del significado idéntico de la palabra en los dos idiomas de su país, con un origen común en el término latino “terra”.

—¡Terrain! ¡Terrain! ¡Pull up! ¡Terrain!

Kendall dio mayor potencia a los motores. Un fuerte ruido estremeció la cabina. El copiloto lo miró e hizo un comentario apenas audible en ese pandemónium de crujidos y chicharras que advertían, con eficiencia lúgubre, lo que ningún comandante ni tripulante de avión de línea había contado jamás: el impacto de su enorme máquina sobre la mar de una tormenta.

Continuó mirando hacia adelante imaginando la presencia del océano encrespado, que se corporizaba en la ventanilla como una lluvia espumosa.

—Todavía no, todavía no… —se repitió.

Empujó vanamente la palanca de comando.

—Allá vamos —fue su sereno comentario, como si se estuviera lanzando desde un trampolín a una pileta.

Súbitamente la cabina dejó de vibrar y las chicharras se transformaron en un único y monótono sonido persistente, en reemplazo del impacto real, dando por finalizado el programa de un accidente ficticio en el simulador de vuelo.

El copiloto se reclinó sobre su asiento, desajustó su cinturón y miró a Kendall, que permaneció en silencio, con los ojos fijos hacia adelante.

—Si es desagradable acá, imaginate en el océano —comentó Jones.

Se puso de pie y caminó hasta el programador del simulador, que reproducía al detalle las dimensiones, instrumentos y circunstancias de la cabina de comando de un Boeing 777.

Mientras operaba el teclado de la computadora observó a Kendall, que seguía en silencio. Se preguntó si acaso estaba padeciendo el estrés postraumático del falso accidente.

—¡Hey! ¡Volvé a la vida! ¿Dónde estás?

Kendall reaccionó sin poder explicarle que había sentido una intensa sensación, como si el accidente hubiera sido verdadero y la voz de Jones lo hubiera rescatado del desastre. Salió de su mutis y respondió:

—En Tonkín, en el sesenta y nueve, dentro de la cabina de un viejo Skyhawk.

Jones se le acercó y le puso una mano sobre el hombro. Mirando la hora dijo:

—Que yo sepa, estamos en 1998 y son las dos de la tarde de un miércoles invernal en Dallas. ¡Skyhawk! ¿Cómo podíamos volar esos sarcófagos?

Jones caminó hasta la salida del simulador.

—Vamos a comer algo. Estrellarme en el Pacífico Norte siempre me da hambre.

Luego de recoger un disco con el registro audiovisual de la experiencia en el simulador, ambos abandonaron la cabina.

En un amplio galpón de entrenamiento vieron otros dos enormes artefactos como el que habían tripulado, bailando tácitas melodías sobre sus patas hidráulicas, simulando travesías, fallas mecánicas y tormentas. Kendall se detuvo junto a una de las máquinas, que se destacaba por su dinamismo. La contempló en silencio. Sabía que la marcada excitación de los grandes pistones que la sostenían recreaba una emergencia de considerable gravedad. Dentro de ella había algún piloto intentando evitar la chicharra final. Los sistemas de simulación replicaban la cabina de un avión y un plan de vuelo programado previamente en sus ordenadores. Los pilotos veían también imágenes virtuales idénticas a las reales, ya fueran de un aeropuerto o del lugar de un accidente. Los movimientos de la cabina reproducían las circunstancias de un vuelo real y de eventuales emergencias. Una turbulencia simulada no era muy distinta de la de un avión en vuelo, y una pérdida brusca de altura inquietaba a los pilotos, aun a sabiendas de que estaban más seguros allí que en el living de sus casas. Esto a Kendall no lo conformaba:

—Deberíamos poder sintetizar el pánico, e incluso el dolor.

Jones lo miró extrañado.

—Lo que digo es que de nada sirve simular el choque si no lo sentís.

—No lo veo factible, socio.

—Algún día se hará. Un simulador electroquímico que actúe sobre el cerebro e induzca las emociones de una emergencia.

—¿Hablás en serio? ¿Algo así como cables en el cerebro o tubos inyectados en la médula? Me asustás. Parece una película de David Cronenberg.

—No me interesa la ciencia ficción. Suelen plagiar lo que está por venir.

Al descubrir la mirada preocupada de Jones cambió enseguida de tema:

—¿Pensás que “los tiburones” aceptarán nuestra nueva caja?

—Siempre y cuando no les hables de tus locas ideas de simular la muerte.

2

Kendall disertaba ante los “tiburones” de la Administración Federal de Aviación conocida como la FAA, oficina estatal encargada de la regulación de la actividad aérea del gobierno de los Estados Unidos y, por ello, muy activa en todo el planeta. Su control alcanzaba escala global por la envergadura de las aerolíneas de esa bandera y, en especial, porque más de la mitad de los aviones en uso se fabricaban dentro de sus fronteras.

Kendall era piloto militar y de línea retirado con miles de horas de experiencia en vuelo. También había trabajado en la FAA durante años. Volar le apasionaba tanto como la accidentología, y en especial la fotografía aérea. Hombre un tanto hosco y de pocas amistades, excepto con Steve Jones, su socio y amigo, compañero de servicio en Vietnam e ingeniero en aviónica.

Era un hombre de buen porte y apariencia ruda. Tenía el pelo negro en proceso de calvicie, la piel enrojecida por el sol de Texas y unos ojos celestes y desconfiados detrás de unos Ray-Ban de la Segunda Guerra, única herencia de su padre. Se podía reconocer en él a un norteamericano arquetípico del cine. Su modo de andar y las manos en la cintura acompañando alguna frase elocuente hacían recordar al teniente coronel Bill Kilgore, que Robert Duvall interpreta en Apocalypse Now. El parecido se acentuaba cuando usaba, como ese día, un sombrero de cowboy, blanco en su caso y menos exagerado que el de Kilgore, con una pequeña insignia de su pasado militar. En ella un águila se posaba con las alas desplegadas sobre el mango de un cuchillo.

Además de los burócratas de la FAA, también escuchaban a Kendall asesores del Congreso llegados de Washington, poco informados de las normas y tecnologías aplicadas a la seguridad aérea. Kendall entendía que su proyecto iba más allá de una proposición meramente tecnológica. Las regulaciones de vuelo eran una combinación de decisiones administrativas y normas legales. Y estas últimas eran las más difíciles de modificar.

Como muchos oficiales veteranos de Vietnam, Kendall detestaba a los políticos, que a su parecer no dudaban en desatar una guerra pero vacilaban en tomar las drásticas medidas para terminarla exitosamente. Su modelo de estadista era el presidente Truman merced a la bomba de Hiroshima, y su antítesis, el Kennedy de la crisis de los misiles en Cuba. No era —pensaba— cuestión de partidos. Solía criticar tanto al presidente demócrata Carter y sus vacilaciones en la crisis de los rehenes en Irán como al republicano George Bush padre en Irak, incapaz de aplicar el golpe de gracia a Sadam Hussein, quien, se lamentaba Kendall, seguía provocando a Occidente, como si hubiera sido el ganador de esa guerra:

—Qué mierda. Ni Ho Chi Min, que nos jodió bien jodidos, se atrevió a tanta soberbia —solía repetir.

Su valoración estratégica parecía considerar más el tamaño de los testículos presidenciales que su sensatez y las consecuencias para la paz del planeta. Claro que, esa tarde, no se trataba de explicar sus argumentos favoritos de geopolítica militar.Ya no trabajaba para la Fuerza Aérea ni para el Estado, sino para sí mismo, tratando de obtener un jugoso contrato con decenas de aerolíneas, previa bendición de esos rostros falsamente amables que atendían sus argumentos.

Como experto en sistemas de seguridad, respaldaba su conferencia con las imágenes de la reciente grabación audiovisual tomada en la cabina del simulador de vuelo.

—Las pequeñas cámaras de video se ubican en posiciones variables, de acuerdo con las dimensiones de la cabina de comando —explicó.

El rostro de Kendall apareció en la pantalla levemente iluminado por la intermitente alarma de los controles y algo deformado por el registro de la cámara equipada con un lente angular, capaz de abarcar un plano casi completo de la cabina, priorizando al piloto.

Con la experiencia de un realizador de cine mantuvo en el registro del falso accidente un criterio que aseguraba dramatismo. El resultado conformó una pieza digna de un profesional.

—Se priorizan para el registro de las cámaras las posiciones del piloto y del copiloto. Una tercera posición de cámara registra imágenes en relación con la operación general dentro de la cabina.

En proyección se vieron instantes de la falsa emergencia, hasta que uno de los asesores lo interrumpió.

—¿Qué hay del instrumental?

Kendall sonrió como agradeciendo la pregunta. Señaló enseguida un aparato de color rojo, cuyo lateral desmontado permitía ver un pequeño recipiente blindado parecido a una computadora. En la carcaza se leía: Cockpit Voice Recorder-Do Not Open. Dando un leve golpe con los nudillos al artefacto, explicó:

—Como sabrán, las cajas negras comunes registran las voces y sonidos de la cabina de comando, lo que en situaciones extremas nos permite descubrir errores de procedimiento por parte de una tripulación. Muchas grabaciones de ese tipo revelaron la responsabilidad del “factor humano” en el accidente. La prueba aparece siempre y cuando se verbalice el error. Por ejemplo, una mención sobre la altitud, la velocidad de aproximación o, lo más frecuente, el registro de conversaciones inadecuadas de los pilotos. Los que volamos no solemos pensar en que vamos a ser escuchados. —Colocando los brazos en jarra, agregó—: Y de serlo, es probable que no estemos en este mundo para avergonzarnos de lo dicho.

Algunas sonrisas parecieron celebrar su humor negro.

Tomó otro dispositivo, parecido al anterior. Se leía en letras negras: Flight Data Recorder.

—En cambio, este otro instrumento, que también llamamos vulgarmente caja negra, solo registra de manera digital el sistema electrónico del avión.

—¿O sea que hay dos cajas negras? —preguntó un diputado.

—Exacto: una para las voces de cabina y otra para registrar la performance de vuelo del avión. La primera es la grabadora de voces, la segunda la llamamos grabadora de vuelo, en una simplificación de su complejo sistema, capaz de registrar mínimas deficiencias electrónicas en el funcionamiento del avión, y parámetros como altura, temperatura, presión de aceite, falla de motores, entre la infinidad de problemas posibles. Los dos sistemas se colocan en la parte trasera, porque es la que suele quedar menos deteriorada tras un impacto con el suelo o el mar.

Hizo un breve silencio y miró confiado a su interlocutor:

—Este último sistema, el FDR, sigue siendo el más eficaz para saber qué anduvo mal en la máquina y sus circuitos. Es imposible reemplazarlo.

En un gesto involuntario acarició el sombrero, depositado sobre la mesa de conferencias.

En la pantalla se vio el rostro de Kendall mientras la voz de mujer repetía su letanía fatídica: Terrain… terrain… pull up… terrain… Como un certero golpe bajo, él esperó que terminara el falso accidente para continuar, como si los artificios sonoros que reproducían una emergencia fueran su mejor argumentación. Recogió una pequeña cámara de video de su mesa de trabajo y la enseñó a los funcionarios.

—Este nuevo sistema reemplazará la vieja grabadora de voces de cabina. Su finalidad es registrar el “instrumento” que más accidentes ha causado en la historia de la aviación.

Señaló su propia imagen en la pantalla:

—El hombre, o para ser más exacto, el piloto.

Con un rápido movimiento giró su sombrero como quien ajusta las manecillas de un reloj.

—A continuación escuchemos una grabadora de voces tradicional. Les advierto que es el registro de un episodio real. Pero estamos entre profesionales —mintió.

Apagó el monitor, activó un reproductor de sonido y de inmediato se escuchó el viejo sistema sonoro de la caja negra de un avión realmente accidentado. En ella una voz humana distorsionada y anónima repitió:

—Le hicimos algo a la altitud.

Otra voz:

—¿Qué?

—Seguimos a dos mil pies, ¿verdad?

Kendall conocía el efecto que las voces de un accidente verdadero producían en el ánimo de las personas. Utilizaba hábilmente el viejo sistema sonoro que pretendía reemplazar. Entendía con acierto que el diálogo capturado activaba un morboso mecanismo. Como burócratas de vidas previsibles, condenados a folios y escritorios, hubieran pagado fortunas por ver las imágenes de los hechos que en ese momento solo escuchaban. Después de todo, una motivación similar había inspirado su invención: una caja negra audiovisual.

En la grabación, la voz del comandante preguntó:

—¡¿Qué está pasando aquí?!

La trivialidad de esa expresión y la duda acrecentaban el dramatismo que imponía el testimonio de la muerte. Enseguida se hizo silencio, en la cinta y en la sala. Kendall aprovechó para explicar:

—Esta grabación corresponde a la caja negra del vuelo 401 de Eastern Airlines. Era un magnífico avión Lockeed L-1011-1 Tristar, procedente de Nueva York, que intentaba aterrizar en Miami a las 11:32 la noche del 29 de diciembre de 1972. Terminó aterrizando en los pantanos de Everglades, Florida, sitio adecuado para los caimanes, pero muy poco preparado para recibir un avión de pasajeros. El piloto desactivó el vuelo automático. Al golpear con el codo la palanca de comando, involuntariamente desenganchó el sistema y el avión comenzó a descender mientras el copiloto y el ingeniero de vuelo estaban muy ocupados controlando visualmente en el llamado “hoyo del infierno” el tren de aterrizaje.

Jones activó un proyector que mostró el corte longitudinal de la cabina de un avión, ilustrando de ese modo la explicación de su socio Kendall.

Este es el Hell hole. Se conoce así un sitio muy incómodo y casi inaccesible. Es un pequeño espacio ubicado debajo de la cabina de vuelo de algunos aviones de línea.