UNA NOTA SOBRE EL DINERO

En este libro he dado las cantidades monetarias en la divisa original, pero, en los casos en los que la comparación puede resultar de utilidad, he añadido entre paréntesis su equivalente en francos franceses. El franco francés era la moneda de uso más común en la Europa del siglo XIX, y era con ella como las personas que constituyen el centro de este libro gestionaban, por lo principal, sus asuntos.

Los tipos de cambio entre las divisas más importantes de Europa se mantuvieron relativamente estables durante la mayor parte del siglo XIX. Dependían de la cantidad de metal que contuviesen las monedas. El factor estabilizador clave era la libra británica, que seguía el patrón oro. Otras divisas fijaron un tipo de cambio estable con la libra británica pasando al patrón plata —así lo hicieron la mayoría de los estados alemanes y escandinavos— o al bimetálico (oro y plata) —como en el caso de Francia y Rusia—. A partir de la década de 1870, se fue imponiendo en Europa un desplazamiento general hacia la paridad con el oro.

En las décadas de mediados del siglo XIX, 100 francos franceses equivalían aproximadamente a:

4 libras esterlinas

25 rublos rusos de plata(1)

90 liras milanesas (austriacas)

19 scudi romanos

23 ducados napolitanos

38 florines austriacos

27 táleros prusianos

100 francos belgas

20 dólares estadounidenses

Como indicador de valor, la simple conversión monetaria puede resultar engañosa, porque no tiene en cuenta las diferencias existentes en el poder adquisitivo. En Reino Unido el coste de la vida era, en términos generales, más elevado que en el continente, aunque algunos artículos, como el algodón, eran más baratos debido a las ventajas de la industrialización y el imperio. Este mayor coste de vida también se reflejaba en salarios más altos. Las clases profesionales británicas ganaban significativamente más que sus homólogas del continente. En 1851, los honorarios de un juez del Tribunal de Apelación británico eran de 6.000 libras (unos 150.000 francos), dos veces el salario anual de sus homólogos franceses. Un profesor de un college de Oxford tenía un salario base de 600 libras al año (unos 15.000 francos), más de lo que ganaba un profesor de la Sorbona (en torno a 12.000 francos anuales). A medida que se desciende en la escala social, la diferencia se va volviendo menos significativa. Una familia británica de «clase media» contaba por lo común con una renta anual de unas 200 libras (5.000 francos) en la década de 1850, renta que, al menos, igualaría la gran mayoría de las familias burguesas de Francia, donde la dote seguía suponiendo un complemento de los ingresos familiares de forma más sustancial que en Reino Unido. Un mecánico o un ingeniero primerizo francés ganaban entre 3.000 y 7.000 francos al año. El salario anual de un trabajador urbano cualificado o de un oficinista podía estar entre 800 y 1.500 francos. En este extremo de la escala social, los salarios británicos eran similares.

En el ámbito de las artes, los ingresos podían ser extremadamente variables. En términos económicos, los escritores, artistas y músicos que aparecen en este libro podían ubicarse, según la escala antes descrita, en cualquier posición entre el juez mejor pagado y el mecánico peor pagado. Unos pocos ejemplos bastan para ilustrar estas diferencias de renta. En la época más álgida de su carrera, en la década de 1850, el pintor Ary Scheffer ingresaba entre 45.000 y 160.000 francos anuales; pero muchos otros artistas, por ejemplo, el protegido de Scheffer, Théodore Rousseau, ganaban menos de 5.000 francos al año. Hasta 1854, los escritos de Victor Hugo le reportaban 20.000 francos anuales de media. George Sand e Iván Turguénev ganaban aproximadamente lo mismo, y el último recibía, además, una cantidad equivalente de dinero de las tierras que tenía en Rusia. Entre 1849 y 1853, el compositor Robert Schumann percibía, en promedio, unos 1.600 táleros prusianos (6.000 francos) anuales de sus composiciones, ingresos que complementaba con su salario como director musical en Düsseldorf, unos 750 táleros (cerca de 2.800 francos) anuales.

Es casi imposible traducir estas cifras a términos actuales. En el siglo XIX, el coste de los bienes y servicios era muy distinto. La mano de obra era mucho más barata (gratis, de hecho, en Rusia, para los terratenientes que tenían siervos); los alquileres también eran mucho menos onerosos; pero, en las ciudades, la comida era relativamente cara. Un apunte para ayudar a los lectores a hacerse una idea general sobre los valores monetarios de mediados del siglo XIX: un millón de francos era una gran fortuna, permitía adquirir bienes y servicios por un valor aproximado de 5.000.000 de libras (5.800.000 euros) de hoy; con 100.000 francos podía adquirirse un château con extensas tierras (como el que los Viardot compraron en Courtavenel), mientras que 10.000 francos, que hoy serían como 50.000 libras (60.000 euros), fue el precio que pagaron los Viardot por un órgano fabricado por el famoso organista Aristide Cavaillé-Coll en 1848.

INTRODUCCIÓN

En su inaugural viaje a Bruselas, la primera locomotora de vapor partió de la Gare Saint-Lazare a las siete y media de una soleada mañana de sábado, el 13 de junio de 1846. A continuación, la siguieron otras dos locomotoras, entre los aplausos de la multitud y la música de una banda que acompañaba su partida. Cada uno de los tres trenes estaba formado por veinte vagones abiertos, adornados con los colores de las tricolores francesa y belga. Sus mil quinientos pasajeros habían sido invitados por el barón James de Rothschild para celebrar la apertura de la línea de ferrocarril París-Bruselas, que su compañía, Chemins de Fer du Nord, había completado hacía poco con la construcción del tramo que unía la capital francesa con Lille.

No era el primer ferrocarril internacional. Tres años antes, en 1843, los belgas habían abierto una línea entre Amberes y Colonia, ciudad de Renania Prusiana. Pero la línea París-Bruselas tenía una importancia especial porque abría una conexión de alta velocidad entre Francia y los Países Bajos, Reino Unido (a través de Ostende o de Dunkerque) y los territorios de habla alemana. La prensa francesa anunció la inauguración del nuevo ferrocarril como el inicio de una unificación europea bajo el dominio cultural de Francia. «Invitar a los extranjeros a que contemplen nuestro arte, nuestras instituciones y todo aquello que nos hace grandes es la forma más segura de mantener la buena opinión de Europa sobre nuestro país», argumentó la comisión encargada de aprobar la construcción de la línea a Lille.[1]

En el primer tren viajaban los dignatarios oficiales: los duques de Nemours y Montpensier —hijos del rey de Francia—, acompañados de algunos ministros franceses y belgas, jefes de policía y diversas celebridades, entre ellas los escritores Alexandre Dumas, Victor Hugo y Théophile Gautier y el pintor Jean-Auguste-Dominique Ingres. Viajando desde París a la inaudita velocidad de treinta kilómetros por hora, esta avanzadilla llegó a Lille en medio del calor sofocante de la tarde. Con el cabello alborotado por el viento y tan cubierto de polvo como su elegante ropa después del viaje al descubierto, los viajeros se apearon en una estación provisional situada en el exterior de la muralla medieval, donde fueron recibidos por los dirigentes de la ciudad, el arzobispo de Cambrai y una guardia montada de honor que portaba banderas francesas y belgas. La banda militar tocó ambos himnos nacionales y, después, los dignatarios recorrieron en procesión las calles engalanadas, donde se había congregado una multitud de tal calibre que la Guardia Nacional se vio en apuros para mantener el orden. Había ladrones por todas partes, se produjeron escenas de caos cuando se acabó la bebida y saltó la alarma a causa de un incendio en el Palacio de Justicia.[2]

Los festejos dieron comienzo con un magnífico banquete para dos mil personas ofrecido por Rothschild, en una enorme carpa situada en la ubicación de la futura estación de tren, en construcción dentro de la muralla en aquel momento. Sesenta cocineros y cuatrocientos camareros sirvieron generosas raciones de salmón escalfado con bechamel, jamón ahumado con frutas, codornices au gratin, perdices à la régence, crema de alubias, quesos, postres y vinos franceses. Después comenzaron los brindis «¡Por la unidad de Francia y Bélgica!», «¡Por la paz internacional!». Rothschild pronunció un sincero discurso sobre cómo el ferrocarril uniría a las naciones europeas.[3]

Al anochecer se celebró un concierto para varios pianos en la explanada, donde Berlioz dirigió una primera interpretación de su Grande symphonie funèbre et triomphale con cuatrocientos músicos de las guarniciones locales. Los organizadores habían insistido en incorporar a la orquesta doce cañones para que dispararan al sonar los acordes finales de la «Apothéose». Pero, llegado el momento, no pudieron hacerlo porque se habían perdido los encendedores. Consiguieron prender dos de ellos con un puro, lo que provocó que las mechas chisporrotearan al aire, algo que algunos espectadores creyeron erróneamente que era intencionado.[4]

Berlioz había recibido el encargo de componer una cantata, Le chant des chemins de fer, sobre un texto del escritor Jules Janin que celebraba la paz y la fraternidad internacionales, unos ideales inspirados por el ferrocarril. La cantata, para solista tenor, orquesta y varios coros, se estrenó durante un banquete celebrado en el Hôtel de Ville, el ayuntamiento, después del concierto de la explanada. «La interpretación de la cantata contó con unas voces inusualmente impetuosas y frescas —contó Berlioz a su hermana Nanci—. Pero, mientras conversaba en la sala contigua con los duques de Nemours y Montpensier, que habían solicitado mi presencia, me robaron el sombrero y el texto de la cantata.»[5] La partitura fue recuperada, pero el sombrero no.

A las dos de la madrugada, el convoy continuó su viaje a Bruselas con los festejantes. Todos los habitantes de Cortrique, la primera ciudad belga, acudieron a la estación para recibir a aquellos extraordinarios trenes procedentes de Francia. En Gante se celebró un desfile militar y se dispararon salvas de cañón. En el último tramo de la ruta, a partir de Mechelen, los dos trenes delanteros avanzaron en paralelo, e hicieron su entrada en la estación de Bruselas al mismo tiempo, entre los vítores de la multitud allí reunida. Los príncipes franceses fueron recibidos en el andén por el rey belga, Leopoldo, y su esposa francesa, Luisa María de Orléans, hermana mayor de los príncipes. Se celebró un banquete en el Grand Palace y un baile ofrecido por los Ferrocarriles del Estado de Bélgica, en la recién inaugurada Gare du Nord. La estación se transformó en un salón de baile, se instaló un suelo de madera sobre las vías, se colgaron unas lámparas de araña del techo de vidrio y se importaron vagones enteros de tulipanes desde Holanda. «Jamás se ha visto un baile tan magnífico como este», declaró el corresponsal de Le National.[6]

A la mañana siguiente, a primera hora, los visitantes franceses iniciaron el regreso a París. Recorrieron los 330 kilómetros en solo doce horas, una cuarta parte del tiempo que llevaba por lo habitual el viaje en diligencia, el medio de transporte más rápido antes de la aparición del ferrocarril.

Muy pronto, hubo ferrocarriles atravesando las fronteras nacionales por todas partes. Se había iniciado una nueva era para la cultura europea. Tanto los artistas como sus obras podrían moverse por el continente con mucha más facilidad. Berlioz recorrería la línea París-Bruselas de camino a Rusia para su gira de conciertos de 1847 (en aquel momento solo pudo llegar en tren hasta Berlín, pero en su segunda gira por Rusia, veinte años después, fue en tren desde París hasta San Petersburgo). A partir de aquellas décadas, orquestas y coros, compañías de ópera y teatro, exposiciones itinerantes de obras de arte y escritores en giras de lecturas se valdrían del ferrocarril. La formidable envergadura de muchas empresas artísticas, cuyo desplazamiento habría hecho necesario un número increíble de caballos y carruajes, podía manejarse con relativamente poco esfuerzo al emplear máquinas de vapor. Se abriría un mercado internacional para las reproducciones baratas de cuadros, libros y partituras. Daría comienzo la era moderna de los viajes por el extranjero, lo que permitiría a un número considerable de europeos reconocer sus rasgos comunes. Les permitió descubrir, en estas obras de arte, su propia «europeidad», los valores e ideales que compartían con otros pueblos de Europa, por encima de su nacionalidad particular.

El modo en que se fue creando esta «cultura europea» es el tema de este libro. Se propone explicar cómo llegó a suceder que, en torno a 1900, en todo el continente se estuvieran leyendo los mismos libros, haciendo reproducciones de los mismos cuadros, tocando la misma música en los hogares o escuchándola en las salas de conciertos e interpret

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