CAPÍTULO 1

LOS ROMANOS POR LOS CAMINOS

Para entender por qué las calzadas romanas llegaron a ser tan significativas, tenemos que empezar por lo básico: los aspectos prácticos de su construcción y su impronta sobre el paisaje natural y cultural. La primera vía romana que se sabe que fue pavimentada no era una ruta de larga distancia, sino un tramo más corto de calzada dentro de la ciudad, el Clivo de los Publicios, por el que todavía podemos pasear hoy en día. Debe su nombre a los hermanos Lucio y Marco Publicio Maléolo, los magistrados que lo instauraron en 238 a. e. v. (durante la época republicana, casi dos siglos antes de que Julio César ascendiera al poder), y sube hasta lo alto del monte Aventino desde el Circo Máximo, aunque el Clivo Publicio original continuaba y bajaba hasta el Foro Boario, el mercado de ganado de Roma.[1] El encargo de la construcción de un camino puso el nombre de estos dos personajes literalmente en el mapa. La vía moderna no es muy sugerente: las losas de piedra han desaparecido o han quedado soterradas y el denso tráfico de un cruce de calles cercano satura el aire con los humos de los tubos de escape. Se trata de uno de los sitios céntricos más baratos en los que aparcar y los coches se alinean a ambos lados de la calle: los minúsculos Smart de dos plazas se colocan en batería frente a lo que probablemente fueran las antiguas murallas de la ciudad. Se ha formado una cola de gente que espera su turno para mirar por el famoso ojo de la cerradura que enmarca un panorama singular de la basílica de San Pedro. Esta vista, no la calle, es el punto más destacado de esta parte de la ciudad. No hay nada que anuncie el interés de la vía.

El Circo Máximo está preparado para albergar un próximo concierto de rock. Acorto rodeando el monte Palatino para bajar al Foro, donde todo lo que queda del Miliario de Oro es un plinto marcado con una lápida. Los arqueólogos no están muy convencidos de que estos modestos fragmentos de piedra tengan nada que ver con el citado monumento: parecen demasiado grandes para un simple miliario, a menos que fuera absolutamente gigantesco. Tampoco están seguros de cuál era la inscripción que llevaba. La teoría que afirma que contenía los nombres de las diversas calzadas y de las distancias correspondientes es moderna. Una posibilidad es que contuviera una lista de los caminos que partían de Roma y de los curatores viarum responsables de su mantenimiento.[2]

Independientemente del aspecto que tuviera el Miliario de Oro, la Roma antigua dependía de una eficaz red viaria por la que llegaban a la ciudad los suministros procedentes de la zona circundante, desde los productos alimenticios hasta los materiales de construcción. La Vía Salaria proporcionaba, por un lado, una ruta hacia las marismas salinas de Ostia (el adjetivo salarius en latín significa «salinero») y, por el otro lado, conducía hasta los Apeninos, la cordillera que constituye la columna vertebral de Italia.[3] Algunos bienes esenciales podían ser transportados por vía fluvial, por ejemplo, a través del río Anio (actualmente Aniene) desde la ciudad de Tívoli, situada en lo alto de una colina, al este de Roma. Pero en 30 a. e. v. la calzada que llevaba a Tívoli, la Vía Tiburtina, fue ampliada, lo que indica que el río ya no era un medio de transporte adecuado para el travertino producido en sus canteras y utilizado en proyectos arquitectónicos como el Coliseo.[4]

A la hora de construir calzadas, los romanos no empezaron de la nada. En la península italiana ya existían importantes redes viarias y en algunos lugares, como el sur de Etruria, los ingenieros de caminos tenían un nivel de competencia equiparable al de los romanos primitivos. La ciudad etrusca de Marzabotto, por ejemplo, cerca de Bolonia, tiene un diseño urbanístico en cuadrícula (ortogonal) con alcantarillas a uno y otro lado de sus calles. En lo que los romanos se distinguieron de aquellos antecesores suyos fue en el desarrollo de rutas de larga distancia que unían Roma con sus territorios recientemente conquistados.[5] La Vía Latina, que iba en dirección sur hasta Benevento, conectaba esta ciudad con el Latium (el Lacio actual). Aunque la Vía Apia es más conocida, la Vía Latina —creada unos años antes— fue la primera calzada romana «planificada».[6] (Formaba parte de la que hoy en día se llama Vía Casilina). Los que más se beneficiaron de la red viaria en sus primeras etapas, correspondientes a los siglos VI-IV a. e. v., fueron las personas que viajaban a Roma por motivos políticos. La construcción de caminos permitió además redistribuir los recursos entre las regiones, pero las primeras conexiones importantes fueron las que unían los centros de la Italia occidental y central, en particular las ciudades ricas de la costa. Las rutas pavimentadas marcaban la mayor diferencia para los que utilizaban el tráfico rodado, esto es, las personas acaudaladas, y además garantizaban su seguridad gracias al papel administrativo desempeñado por el ejército en el mantenimiento de los caminos. En resumen, los caminos sirvieron para unir a las élites italianas.[7]

Los caminos eran también fundamentales para hacer la guerra, durante la cual se veía a mucha menos gente rica recorriendo largas distancias. Como deja perfectamente claro el relato que hace el historiador griego Polibio de las guerras púnicas que enfrentaron a Roma y a Cartago, los caminos fueron el medio imprescindible para trasladar a las masas de soldados a través de los territorios del Imperio en constante expansión (la cifra que se calcula para los participantes en la segunda guerra púnica, de 218-201 a. e. v., es de setecientos mil individuos). Durante el asedio de Érice, al oeste de Sicilia (244 a. e. v.), los cartagineses se vieron rodeados por dos ejércitos enemigos, pero, «batidos desde todas partes, resistían increíblemente, tanto más cuanto el aprovisionamiento no les llegaba con facilidad, ya que se comunicaban con el mar por un paraje únicamente, el cual disponía de una sola ruta».[8] Al hacer pasar a sus tropas por la Galia hasta el norte de Italia, el general cartaginés Aníbal frustró los intentos de la población local de bloquear los pasos alpinos gracias a las informaciones suministradas por sus espías, que le dijeron que los galos mantenían de día cuidadosamente el orden, pero de noche abandonaban sus puestos y se retiraban a una ciudad no lejana; fue así como consiguió hacer pasar a sus hombres por los desfiladeros. En un determinado momento, el ejército cartaginés construyó un nuevo camino que le facilitara el descenso de la cordillera. En un solo día, Aníbal logró abrir un paso suficiente para que las acémilas y los caballos cruzaran los Alpes; luego, con un trabajo muy arduo, sus hombres consiguieron abrir camino, pero «en poco menos de tres días» el general cartaginés hizo pasar por él a sus famosos elefantes.[9]

En tiempos de paz, los soldados trabajaban en la construcción de caminos y, de hecho, esta labor era en buena parte responsabilidad de los ejércitos, aunque a veces se empleaba también mano de obra esclava, especialmente después de las conquistas. La Vía Apia, construida originalmente por ciudadanos romanos y libertos, fue en este sentido un caso poco habitual, pero también tiene nexos de carácter militar: la ruta que seguía era la de los soldados que volvían de la primera guerra samnita (343-340 a. e. v.) y pasaba por la ciudad de Terracina, originalmente una colonia de veteranos del ejército romano situada en un lugar de paso importantísimo desde el punto de vista estratégico.[10] Además, aunque la Vía Apia comunicaba Roma con sus aliados, evitaba las ciudades potencialmente hostiles del Lacio.[11]

Salgo de Roma dando un paseo en dirección a la Vía Apia, caminando sobre los desgastados sampietrini, los adoquines lisos de forma cuadrangular que cubren las calles de Roma. Un doble arco se encarga de decirme adiós en las murallas de la ciudad; cruzo por debajo de unas imponentes torres de ladrillo rojo y entro en lo que ahora se llama la Via Appia Antica, la Vía Apia Antigua. (La Via Appia Nuova o Vía Apia Nueva es una carretera de dos carriles). A mi derecha, una columna adosada al muro. Se trata del primer miliario o, mejor dicho, una réplica del mismo, que marca la distancia de una milla a partir del Miliario de Oro del Foro y conmemora la restauración de la calzada a finales del siglo I e. v. Hay que dar un paseíto hasta llegar a la iglesia de Santa Maria in Palmis, situada en el cruce de la Vía Apia con la Vía Ardeatina. Aquí debes desviarte para visitar el monumento a las víctimas de la represalia llevada a cabo por los nazis en las Fosas Ardeatinas. La iglesia de Santa Maria in Palmis es más conocida con el apelativo de «Domine, Quo Vadis?» a partir de una leyenda apócrifa sobre san Pedro que evoca las negaciones del apóstol recogidas en la historia de la crucifixión de Jesús. Huyendo de la persecución de que era objeto en Roma, el apóstol se encuentra por el camino con Jesús. El santo formula la pregunta que da nombre a la iglesia citada: «Señor, ¿dónde vas?». Cristo responde que se dirige a Roma para ser crucificado de nuevo, lo que induce a Pedro a dar media vuelta y regresar a la ciudad para hacer frente a su destino. Una lastra de piedra que, según se dice, muestra las huellas de los pies de Cristo y se encuentra ahora en la vecina basílica de San Sebastián; lo más probable es que se trate de un exvoto primitivo y no de una reliquia cristiana.

Un poco más adelante, en un tramo peligroso de la calzada (no está pavimentado y a uno y otro lado hay unas paredes bastante altas) nos encontramos con esa mezcla de paganismo y cristianismo que son las catacumbas. Asociadas durante largo tiempo con la persecución de los cristianos, ahora se interpretan de un modo bastante distinto, como lugar de enterramiento usado para romanos de todas las religiones: paganos, cristianos y judíos. No obstante, son un importante centro de peregrinación: al menos catorce papas fueron enterrados en las catacumbas de San Calixto y hay autobuses turísticos que traen hasta ellas a numerosos grupos dispuestos a rendirles homenaje. Pero eso no quiere decir que la Vía Apia no tenga una historia sangrienta. En 73 a. e. v., tras la derrota del ejército de Espartaco, los seis mil hombres que sobrevivieron «fueron capturados y crucificados a lo largo de todo el camino que va desde Capua a Roma».[12]

Sin embargo, la Vía Apia no era solo, ni mucho menos, un lugar de muerte y de recuerdos. También era un lugar para el placer. No lejos de las catacumbas se encuentran los restos de la Villa de Majencio, el emperador pagano derrotado por el cristiano Constantino en la batalla del Puente Milvio. Junto a ellos hay un estadio que acogía a unos diez mil espectadores que acudían a disfrutar de las carreras de carros. (Su obelisco se encuentra hoy en día en la piazza Navona de Roma). Mide 310 pies romanos (92 metros) de anchura y más de tres veces esa misma cifra de longitud; su superficie está actualmente cubierta de hierba, en la que se mezclan tréboles, hongos y pequeñas ramitas que crujen bajo nuestros pies. Hay una alfombra de margaritas de tonos rosados, flores grandes, de unos dos centímetros y medio de ancho, interrumpida de vez en cuando por el montículo de alguna topera. Unas grajillas, grises y negras, parlotean a mi alrededor mientras doy la vuelta al perímetro del antiguo circo. Finalmente levantan el vuelo y se refugian en los árboles, donde permanecen encaramadas graznando mientras los aviones descienden en fila hacia el aeropuerto de Ciampino.

De nuevo en la calzada, no lejos de allí se encuentra la tumba de Cecilia Metela, y ahora los sampietrini ceden brevemente el paso a las antiguas losas al tiempo que me adentro en este paisaje icónico: una vieja calzada de piedra rodeada de pinos romanos y cipreses. Continúo por ella hasta el Parco Appia Antica, un gran parque que se extiende a uno y otro lado de la Vía Apia. Unos periquitos verdes salen chirriando de un árbol y se van revoloteando. Todo el terreno pasó en el siglo XVI a manos de la familia Caffarelli, que se construyó en él una gran casa de campo. Pero si estoy aquí no es por los Caffarelli, sino para ver el Ninfeo de Egeria, un edificio en ruinas que atrajo en otro tiempo a los viajeros, entre ellos a Goethe y a Byron. Este último describió en Las peregrinaciones de Childe Harold el manantial y el Ninfeo:

Los musgos de tu sagrada fuente aún son regados por tus elíseas gotas. La superficie del manantial que tu gruta protege no se ha visto afeada por los años, y refleja el genio de ojos mansos del lugar, cuyas verdes y agrestes riberas no son borradas por las obras del arte. Tus delicadas aguas no tienen ya que dormir en una prisión de mármol; brotan del pedestal de la estatua hendida y con un suave brinco forman un arroyuelo que serpentea aquí y allá, rodeado de helechos, de flores y de hiedra.[13]

La hiedra continúa trepando actualmente por las ruinas y el Ninfeo sigue siendo maravilloso, con el sonido del agua que corre recién brotada de su fuente y la ligera brisa que entre el dosel de árboles flota sobre el dibujo reticulado de sus muros de ladrillo, aunque a sus delicadas aguas quizá les cueste trabajo dormir bajo la ruta aérea de los aviones de Ciampino. Paso por otro miliario y llego a la Villa de los Quintilios (Villa Quintilia). Otrora lujoso hogar de una familia senatorial —dos de sus miembros fueron asesinados por conspirar supuestamente contra el emperador Cómodo—, ahora solo quedan en pie unas cuantas paredes.

Cuando una determinada zona era incorporada al Imperio romano, las calzadas pasaban a tener un uso más amplio,[14] prestando servicio para la gobernanza del territorio y facilitando el comercio y el desarrollo económico. Al tratarse de proyectos de obras públicas, daban empleo a la población. Esas calzadas de época más tardía que conectaban áreas sometidas recientemente con el centro del Imperio a menudo son denominadas «vías consulares», por el nombre de los magistrados responsables de su construcción. En el siglo Ii e. v., según el agrimensor Sículo Flaco, estaban «al cargo de administradores [curatores viarum]», que se ocupaban de los trabajos de reparación, y se exigía a los terratenientes locales contribuir a sufragar su mantenimiento. Junto a esas grandes vías había otras menores, construidas para acceder a las aldeas y mantenidas igualmente por los terratenientes de la zona, y vías privadas, utilizadas para llegar a las haciendas particulares y no destinadas al uso público.[15] Un miliario del siglo I a. e. v., conservado actualmente en los Museos Capitolinos, señala una vía privada propiedad de la tribu Camila.[16] Otros caminos, llamados calles publicae, eran utilizados principalmente para el traslado de rebaños de ovejas.[17] (Y calle sigue siendo el nombre que se da a las vías públicas en la ciudad de Venecia. Y por supuesto en España). De hecho, incluso algunas de las calzadas importantes estaban asociadas con el movimiento de los rebaños de ovejas. La Vía Tiburtina, que unía Tívoli y Roma, incorporaba un túnel por debajo del santuario de Hércules, a las afueras de Tívoli, en el que podían contarse las cabezas de ganado con fines fiscales.[18]

Un poema de Estacio, también del siglo I e. v., describe (aunque tal vez con cierta licencia poética) el esfuerzo que requería la construcción de los caminos:

¡Oh, cuántas manos a la par trabajan! Estos talan el bosque y desnudan los montes; aquellos, con el hierro, afinan los escollos y las vigas; otros unen las piedras y componen la trama con cal cocida y toba cenicienta; los otros, con sus manos, desecan los depósitos acuosos y hacen correr pequeños riachuelos.[19]

No existen cifras exactas de la cantidad de trabajadores que intervinieron en la construcción de la red viaria: un especialista en transportes ha calculado que se habría necesitado una mano de obra de entre veinticinco mil y treinta y seis mil hombres para llevar a cabo los 185 kilómetros iniciales de la Vía Apia en el plazo de cinco años del que tenemos testimonio.[20] A falta de equipos mecánicos, habría sido una hazaña asombrosa, que requeriría unas habilidades muy sofisticadas de topógrafos y albañiles, así como un trabajo sumamente duro. Los materiales empleados en las calzadas se adaptaban a las condiciones locales: toba volcánica en la Vía Apia, pero en otros lugares se usaba cualquier material del que se pudiera disponer. Es bien sabido que se preferían los caminos rectos y llanos, como en el tramo de la Vía Apia situado al sur de Roma, que atravesaba los empinados montes Albanos y las Lagunas Pontinas. Los caminos rectos tenían sentido desde el punto de vista militar, pues significaban marchas más cortas. Suponían un ahorro del coste de materiales y las labores de topografía resultaban más fáciles, pero planteaban también grandes retos técnicos. El estrato de roca natural proporcionaba a veces unos cimientos sólidos, pero en otros casos había que construirlos de forma artificial. En los terrenos pantanosos se construían terraplenes con maderos; en otros lugares, como en la Vía Apia, cerca de Terracina, fue necesario llevar a cabo desmontes para nivelar la ruta; las colinas se allanaban y los valles se rellenaban. Incluso los elementos más rutinarios de la ingeniería de caminos resultaban sumamente dificultosos. Unas veces podía conseguirse gravilla de los canales de desagüe que se abrían a uno y otro lado de la calzada, pero en otras la piedra debía ser transportada desde lugares situados a varios kilómetros de distancia.

La documentación sobre las primeras fases de la construcción de las calzadas es limitada. Nadie dejó tras de sí un manual de instrucciones de los ingenieros romanos, y la reconstrucción y el mantenimiento constantes de los caminos han complicado la labor de los arqueólogos encargados de su estudio. En su forma más simple, las calzadas no estaban pavimentadas, sino que consistían simplemente en una sección elevada (el agger) con zanjas de desagüe a uno y otro lado y dos capas de grava encima. La primera de esas capas estaba formada por piedras grandes y luego venía la glarea, la gravilla que el tráfico se encargaba de compactar y convertir en una superficie uniforme. Las alcantarillas situadas por debajo de las calzadas se utilizaban para evitar la formación de charcos.[21] Sigue siendo objeto de debate cómo los agrimensores romanos planificaban exactamente sus calzadas. Existen numerosas teorías que comportan el uso de diferentes instrumentos topográficos, incluida la dioptra, similar al moderno teodolito, así como la groma o gruma, un dispositivo muy sencillo consistente en dos brazos iguales que se cruzaban perpendicularmente en lo alto de una vara y de los que colgaban cuatro plomadas que permitían trazar con precisión líneas rectas. Las competencias geométricas estaban razonablemente extendidas gracias al sistema fiscal, que exigía medir con exactitud las parcelas de tierra. Puede que estos métodos de agrimensura dieran lugar a la preferencia por los caminos rectos, sencillamente porque (citando a Hugh Davies, ingeniero de caminos y especialista en historia del sistema viario) resultaban más «convenientes desde el punto de vista matemático».[22]

Diversos escritores antiguos posteriores a Apio Claudio a menudo le atribuyeron el proyecto de pavimentación de la Vía Apia. Un historiador griego, Diodoro Sículo, le concede ese mérito y, según dice, «construyó con una clase de piedra resistente la mayor parte de la Vía Apia —llamada así por él— desde Roma hasta Capua, cubriendo una distancia de más de mil estadios, excavando por lugares elevados y nivelando barrancos y valles con considerable material de relleno; y se gastó todos los ingresos del Estado, pero dejó un recuerdo inmortal de su persona, pues albergaba unas ambiciones que beneficiaban al pueblo».[23] Sin embargo, lo cierto es que los testimonios arqueológicos indican que, antes del siglo I e. v., la pavimentación de la Vía Apia era escasa.[24] Al principio (incluso todavía durante el reinado de Trajano, 98-117 e. v.), los tramos meridionales de la calzada estaban pavimentados con glarea.[25] La descripción que ofrece otro escritor griego, Plutarco, de las obras de Gayo Graco, en 123-121 a. e. v., es, de hecho, muy parecida a la opinión que tenía Diodoro sobre la obra realizada por Apio Claudio:

Se aplicó sobre todo a la construcción de vías, cuidando a la vez la utilidad, la elegancia y la belleza. Pues hacía que discurrieran rectas, derechas a través de las tierras, y las pavimentaba con piedra pulida compactada con montones de arena aplastada. Rellenando las zanjas y tendiendo puentes en cuantos puntos estaban cortados por torrentes o barrancos, dando una altura igual y paralela a los dos lados, la obra ofrecía por todas partes un aspecto llano y hermoso.[26]

Estas imágenes de las calzadas como un «monumento imperecedero» destinado al «beneficio del pueblo», incluso como obras «hermosas», estaban, pues, ya presentes en tiempos de los romanos, al menos para los observadores externos. Desde el primer momento, los caminos crearon contactos y forjaron reputaciones. Mucho después, se convertirían en un material importante para las imaginaciones modernas, cuando los escritores elaboraran sus reflexiones sobre el Imperio romano y los mundos de su época.

Tras la apertura de la Vía Apia se produjo un hiato de más de medio siglo en la construcción de calzadas de larga distancia, hasta que alrededor de 241 a. e. v. se empezaron las obras de la Vía Aurelia, que conducía desde Roma en dirección al norte siguiendo la costa. Alrededor de veinte años después vino el desarrollo de la Vía Flaminia, que cruzaba la península e iba de Roma a Ariminum (Rímini), colonia situada en la costa del Adriático.[27] Al igual que la Vía Apia, la Vía Flaminia unía Roma con colonias ya existentes: no solo Rímini, sino también una colonia anterior y más cercana, Narnia (Narni). (Se supone que C. S. Lewis, autor de libros juveniles sobre el país mítico de Narnia, tomó este nombre de un atlas del mundo clásico).[28] Algunos miliarios que posteriormente se erguirían junto a la Vía Flaminia o en sus inmediaciones pueden contemplarse hoy en día en el Museo de Fano. La antigua colonia de Fanum Fortunae, así llamada por su templo de la diosa Fortuna, se halla al sudeste de Rímini, a orillas del Adriático. Esas columnas sencillas pero inconfundibles tienen alturas distintas —unas apenas llegan a la cintura de una persona, otras hasta los hombros— y datan del siglo IV e. v. Una de ellas contiene la distancia de 179 millas hasta Roma y todas especifican el nombre del emperador de la época.[29] Para los viajeros resultaba tan importante saber quién estaba en el poder como conocer hasta dónde tenían que ir.

Con el paso de los siglos, a medida que la red viaria iba extendiéndose por el Imperio en constante expansión, se produjeron algunas hazañas notables en el terreno de la ingeniería. Cerca de Foggia, en Apulia, se construyó un viaducto de setecientos metros de longitud sobre el río Carapelle con diez arcos para cruzarlo. En Cumas, próximo a Nápoles, un túnel de mil metros llamado la gruta de Cocceio unía la ciudad con la base naval romana situada en el lago Averno. Las técnicas de agrimensura, incluidos teodolitos y relojes de sol, estaban ya lo bastante adelantadas como para permitir la apertura de túneles desde cada uno de sus extremos, aunque un túnel hídrico abierto en Saldae (la actual Bugía, en Argelia) tuvo que ser reconstruido porque sus extremos no coincidieron al primer intento.[30] Sin embargo, semejantes proyectos espectaculares no se veían en todas partes. En otros lugares, y especialmente fuera de Italia, la construcción de terrazas permitió bajar serpenteando por las laderas de las colinas, evitando los valles con los riesgos de inundaciones que comportaban, y los trabajos de desmonte se usaban con moderación.[31] En los siglos por venir, todos los turistas contemplarían fascinados en Narni el puente sobre el Nera, construido en tiempos de Augusto, para permitir que la Vía Flaminia cruzara el profundo valle del río. En otros sitios, las obras de la ingeniería antigua seguirían en uso durante milenios. El túnel de Furlo, de cuarenta metros de longitud, construido en tiempos de Vespasiano para permitir que la Vía Flaminia cruzara el profundo valle del río, siguió siendo utilizado de forma habitual hasta la década de 1980, cuando se construyó un desvío moderno.[32]

No soy ni mucho menos la primera turista que viaja por la garganta del Furlo. En el siglo XVI, el ensayista francés Michel de Montaigne la visitó en el curso de sus viajes a Italia y se fijó en una inscripción en honor de Vespasiano (oculta por una construcción posterior). «A lo largo de todo ese camino, que es la Vía Flaminia, por donde se va a Roma», decía Montaigne, «hay rastros de su gran pavimento, en su mayor parte enterrado, y la calzada, que tenía cuarenta pies de anchura, no tiene ya más que cuatro».[33] Por la estrecha garganta situada entre el monte Pietralata y el monte Paganuccio, a orillas del río Candigliano, discurre una carretera espectacular, aunque no siempre resulte fácil transitar por ella, especialmente si se cuenta con un GPS que no esté perfectamente programado. Se han colocado redes y alambradas para recoger las piedras caídas desde lo alto del barranco que se yergue por encima de la estrecha senda; las señales de tráfico avisan a los conductores de que deben llevar neumáticos para la nieve entre los meses de noviembre y abril. En septiembre, sin embargo, los montes están verdes y frondosos, y el agua que corre más abajo tiene una clarísima tonalidad aguamarina, aunque actualmente su nivel es mucho más alto que el que debió de tener cuando se perforó originalmente el túnel. Se construyó un embalse en el río entre 1919 y 1922, cuando se montó una central hidroeléctrica, cuyo muro de hormigón rodea todo el valle. Los carteles recuerdan a los visitantes que está

Suscríbete para continuar leyendo y recibir nuestras novedades editoriales

¡Ya estás apuntado/a! Gracias.X